Cyfrowy paszport produktu to w dużym uproszczeniu nośnik z kluczową historią o tym, gdzie powstał, z czego został wytworzony i jakie jest źródło pochodzenia kluczowych komponentów. Wbrew pozorom to nie jest przykład kreatywnej biurokracji w Brukseli a potrzeba o znaczeniu strategicznym dla całej Europy. Nie bez powodu idea cyfrowego dokumentu objęła w pierwszej kolejności tak istotne produkty jak baterie (a może szerzej – akumulatory). Nie jest bowiem tajemnicą, że bez akumulatorów nie ma mowy o upowszechnieniu elektromobilności na Kontynencie, by stopniowo rezygnować z paliw kopalnych i pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi. A bez cennych surowców nie ma zaś mowy o sprostaniu rosnącemu zapotrzebowaniu na baterie.
Pomysłodawcy nie bez powodu podkreślają jedno. Europa jest silnie uzależniona od zewnętrznych dostawców. Stąd jakże istotna staje się kontrola nie tylko nad tym co trafia na rynek unijny, ale także co z niego znika. Uznano tym samym, że tak cenne komponenty jak akumulatory powinny już pozostać na naszym kontynencie (z raportu McKinsey „Jak Covid-19 zmienia łańcuchy dostaw” wynika, iż niemal 90% badanych firm stawia na regionalizację dostaw w ciągu najbliższych trzech lat, co ma ogromne przełożenie na rynek produkcji akumulatorów i źródeł surowców). Są bowiem niebywale cenne nie tylko jako nowe, ale także jako zużyte. Przy obecnym zaawansowaniu technologii recyklingu można odzyskać wiele kluczowych składników, które można następnie użyć do produkcji nowych baterii (żarty o tym, że po latach nawet stara bateria będzie warta więcej niż cały pozostały samochód nie są tak mocno oderwane od rzeczywistości).
Od laptopa po samochód
Każdy ma swoją historię do opowiedzenia. Także baterie – w laptopach, telefonach, hulajnogach, rowerach czy samochodach. Ich historię znajdziemy w nowym unijnym cyfrowym paszporcie baterii. To będzie cenne źródło dla każdego: od producenta, poprzez konsumenta a skończywszy na firmie recyklingowej.
– Gwałtowny wzrost zapotrzebowania na akumulatory oraz globalna współzależność w branży podkreślają zapotrzebowanie na zwiększenie transparentności i rzetelność łańcucha wartości baterii. Dostarczając użytkownikom końcowym kluczowych informacji o pochodzeniu materiałów baterii, historii produkcji i wyników ESG, Paszport Bateryjny będzie służyć jako ważny instrument i narzędzie do ulepszania zrównoważonego rozwoju biznesu. Zaangażowani w tworzenie ekosystemów baterii bliskich tym wartościom i wytyczania własnej „zrównoważonej drogi”, LG Energy Solution z zadowoleniem otwiera się na kolejne możliwości wykorzystania potencjału organizacji Global Battery Alliance i współpracy z wieloma zainteresowanymi podmiotami w celu stworzeniu rygorystycznych i ustandaryzowanych ram, które pozwolą śledzić i mierzyć postęp w całym globalnym łańcuchu wartości baterii – wyjaśnił Bangsoo Lee, Chief Risk Officer LG Energy Solution.
Paszport bateryjny – zysk dla każdego, czyli?
Co zyska statystyczny Kowalski czy Smith na paszporcie bateryjnym? Cenną wiedzę o tym jak ocenić kondycję baterii i jak dbać, by nie ograniczyć jej żywotności. Trudno to przecenić choćby w trakcie zakupu używanego samochodu elektrycznego (czy wreszcie nastąpi kres ofert pojazdów, które kwalifikują się tylko na złom?). Dla Kowalskiego pracującego w firmie recyklingowej paszport oznacza kluczowy know-how, by nie tylko bezpiecznie przygotować baterię do przetworzenia, ale efektywnie odzyskać cenne surowce. Dla Kowalskiego urzędnika to zaś cenna wiedza o tym jak wygląda cykl życia produktu i czy przypadkiem nie opuszcza granic Europy pod koniec eksploatacji.
Ekolog Kowalski zyska pewność, że bateria (a raczej jej resztki) z paszportem bateryjnym nie stanie się kolejnym śmieciem porzuconym w lesie czy na pięknej plaży w odległym zakątku świata. Doceni także informacje o tym, gdzie wydobyto surowce, czy wykorzystano energię odnawialną i czy przypadkiem nie naruszono praw pracowniczych (aż trudno jednak uwierzyć, by ktoś przyznał się w oficjalnych dokumentach, że korzysta z surowców wydobywanych np. przez dzieci). Według wspomnianego raportu McKinsey zaledwie 2% firm ma wiedzę o łańcuchach dostaw powyżej drugiego poziomu. Paszport może to wreszcie zmienić.
– Wdrożenie paszportu baterii będzie wymagało niezaprzeczalnie ogromnych inwestycji ze strony przedsiębiorstw w postaci poświęconego czasu, dostosowania projektów, wykwalifikowana kadry, dobrania odpowiednich sprzętów, oprogramowania i wielu innych aktywności. To wszystko będzie przekładało się na dodatkowe koszty, jakie przemysł będzie musiał ponieść na etapie przygotowania i wdrożenia cyfrowego rozwiązania umożliwiającego śledzenie baterii i dostarczania informacji na jej temat. Z pewnością dużo łatwiej taki koszt będzie udźwignąć dużym koncernom. W dyskusji natomiast warto mieć na uwadze mniejsze przedsiębiorstwa realizujące swoje cele biznesowe i wytwarzające baterie na terenie Polski. Większe akumulatory, chociażby akumulatory trakcyjne do pojazdów, będące produktem bardziej zaawansowanym w swojej naturze, najpewniej znajdą więcej przestrzeni na uwzględnienie dodatkowych kosztów. W dyskusji natomiast należy rozważyć baterie małe, poniżej 2 kWh, które najprawdopodobniej będą stanowiły wyzwanie dla średniej wielkości przemysłu, gdzie cena produktu dla klienta końcowego jest kluczowa i stanowi o jego konkurencyjności. Oczywiście, zakładając nadrzędność celu w postaci zmniejszenia wpływu na środowisko, ta dyskusja powinna mieć ograniczony charakter. Niemniej czy paszport baterii powinien obowiązywać każdą baterię w tym samym czasie od wejścia w życie rozporządzenia? Wydaje się, że czas wdrażania powinien być znacznie dłuższy dla mniejszych baterii dając tym samym więcej przestrzeń dla przedsiębiorców, ale też i dla zbudowania świadomości społecznej, aby ostatecznie zaakceptować wzrost kosztów po stronie przedsiębiorcy i ceny po stronie klienta – podkreśla Maria Majewska, New Mobility Manager w Polskim Stowarzyszeniu Paliw Alternatywnych.
Znamienne, że w paszporcie bateryjnym będą także uwzględnione dane o tzw. śladzie węglowym. Nietrudno zgadnąć jakie będą konsekwencje dostępu do tak szczegółowych informacji. Im mniejsze obciążenie dla środowiska tym łatwiej będzie premiować określone produkty i dostawców. Może zatem okazać się, że stracą najbardziej te kraje, które produkują baterie wykorzystując w tylko znikomym stopniu energię ze źródeł odnawialnych. To dość istotna wiadomość szczególnie dla zakładów w Polsce, które zwykle mają skromny udział w korzystaniu z tzw. zielonej energii (trudno przy tym o to winić inwestorów, skoro wciąż można wiele zrobić w kwestii prawa). Dekarbonizacji procesu wytwarzania akumulatorów nie można już lekceważyć, skoro sama produkcja baterii generuje tyle samo emisji co produkcja wszystkich pozostałych materiałów wykorzystywanych do budowy pojazdu elektrycznego (raport McKinsey „Wyścig o dekarbonizację akumulatorów do pojazdów elektrycznych”).
– Akumulatory to nowa ropa naftowa, ale aby uniknąć błędów epoki ropy naftowej, musimy zapewnić zrównoważoną produkcję akumulatorów, odpowiedzialnie pozyskiwane materiały i cały łańcuch dostaw o obiegu zamkniętym – powiedziała Julia Poliscanova z organizacji Transport & Environment.
Paszport bateryjny w praktyce. Są już pierwsze próbki
Pierwsze paszporty można już obejrzeć. Pilotażowe dokumenty zaprezentowała organizacja Global Battery Alliance (GBA) na początku 2023 r. Podczas ich prezentacji pochwalono się, że uwzględniono nie tylko dane o lokalizacji punktów w łańcuchu dostaw czy ślad węglowy, ale także wzięto pod uwagę kwestie praw człowieka i indeks wykorzystania pracy dzieci.
– Cieszymy się, że możemy zaprezentować „dowód koncepcji” Paszportu Bateryjnego, który jest wynikiem wielomiesięcznej współpracy z naszymi członkami – od producentów samochodów, korporacji wydobywczych i firm technologicznych, organizacji pozarządowych, organów rządowych i innych organizacji międzynarodowych. Weryfikacja koncepcji jest ważnym krokiem w kierunku zwiększenia zaufania inwestorów, konsumentów końcowych i innych interesariuszy do odpowiedzialnej i zrównoważonej produkcji akumulatorów pojazdów elektrycznych oraz zaangażowania w recykling i obieg zamknięty – powiedziała Inga Petersen, Dyrektor Wykonawczy Global Battery Alliance.
W pilotażowych dokumentach możemy poznać dane o akumulatorach stosowanych przez Audi i Teslę. Póki co danych jest niewiele. W paszporcie Tesli znajdziemy m.in. informacje o kraju produkcji baterii (Chiny), źródle pochodzenia kobaltu (Kongo) czy emisji gazów cieplarnianych (wskaźnik 74-77 kg/kWh) oraz liczbę zaangażowanych firm (5). Audi zależnie od baterii korzysta zaś z różnych źródeł kobaltu (Chiny i Kongo) i litu (Australia i Chile). Swoje akumulatory produkuje zaś w Belgii i w Niemczech wykorzystując ogniwa pochodzące z fabryk na Węgrzech i w Chinach. Nie zabrakło adnotacji o ochronie praw człowieka i wykorzystaniu praw dzieci (choć w jednym z paszportów Audi brak wymownego określenia – chronione).
Pilotażowe paszporty to oczywiście pierwszy krok. Na wprowadzenie obowiązku generowania dokumentów i wdrożenie poczekamy jeszcze kilka lat (w UE do 2026 r.; w Kanadzie i USA zapewne w podobnym okresie). W tym czasie będą trwały intensywne przygotowania przemysłu m.in. w Europie (zmiana łańcucha dostaw) i europejskiej branży recyklingu. Sporo pracy czeka także GBA, co przyznał Benedikt Sobotka, współprzewodniczący aliansu
– Uruchomienie weryfikacji koncepcji paszportu baterii jest kamieniem milowym na drodze do stworzenia prawdziwie weryfikowalnego cyfrowego bliźniaka. baterii. Paszport baterii GBA to pierwszy i jedyny paszport opracowany przez interesariuszy obejmujący cały łańcuch wartości baterii, co czyni go standardowym nośnikiem przejrzystości baterii. Nasza uwaga skupi się teraz na analizie porównawczej danych Battery Passport i wydawaniu znaków jakości w oparciu o wyniki w zakresie zrównoważonego rozwoju, aby zapewnić konsumentom końcowym zaufane źródło danych, kierując decyzjami zakupowymi i inicjując działania usprawniające w całym łańcuchu wartości – podkreślił Sobotka.
Autor: Tomasz Okurowski
