Na europejskim rynku jest niewiele aut, które mogą dorównać BMW i7 pod względem komfortu kierowcy i pasażera na tylnym fotelu. Podwójne szyby, wygłuszenie wszędzie, gdzie tylko się dało, pneumatyczne adaptacyjne zawieszenie i tylna oś skrętna sprawiają, że w tym aucie nie czuć różnicy między prędkością 80 a 180 km/h. Dociśnięcie prędkościomierza do maksymalnych 240 km/h, też nie robi nam tym aucie wrażenia. Szybko pokonywane zakręty nie dają się specjalnie odczuć nawet w tylnym rzędzie.
Wewnątrz do dyspozycji mamy czterostrefową klimatyzację, ogrzewane i wentylowane fotele z masażem, w tym fotel „prezesowski”, rozkładający się do leżanki, automatyczne rolety, gigantyczny telewizor z dostępem do platform typu Netflix, Diesney+ czy YouTube. Słowem: luksus. Płaci się za niego bez względu na rodzaj napędu. Dobrze doposażona siódemka kosztuje właściwie tyle samo z silnikiem Diesla co w wersji całkowicie elektrycznej. Testowany model kosztował ponad 1 mln zł.
Najdroższe vs najtańsze elektryczne BMW
Jednak poza najdroższym elektrykiem w gamie BMW, w Alpy wybraliśmy się też w towarzystwie kolegów z PSPA i EV Klubu Polska w BMW i4 eDrive35, a więc najtańszym bawarskim elektryku. To świetna okazja, aby sprawdzić, czy auto kosztujące cztery razy więcej, jest też cztery razy lepszym elektrykiem. Do jego wyników niedługo wrócimy.
Duży akumulator i tylko przyzwoite ładowanie
BMW i7 xDrive60 dysponuje akumulatorem litowo-jonowymi o pojemności 101,7 kWh netto i napięciu 400 V z pryzmatycznymi ogniwami NMC produkowanymi w węgierskiej fabryce Samsung SDI. Akumulator napędza dwa silniki o łącznej mocy 400 kW (544 KM), dostarczające 745 Nm momentu obrotowego. Wystarczy… aby holować jumbo jeta, gdyby akurat zaszła taka potrzeba. Układ napędowy można też oczywiście wykorzystać do wystrzelenia tych niemal trzech ton jak z procy (BMW i7 xDrive60 do setki rozpędzi się w 4,7 sek. – najszybciej w historii bawarskiej siódemki).
Baterię można ładować z mocą do 195 kW na superszybkich ładowarkach. Przy tej pojemności nie jest to przesadnie wyśrubowana wartość. Czy wystarczająca? O tym za moment. Jeżeli podłączymy auto do gniazda siłowego lub miejskiego „słupka” (AC), będziemy w stanie pobierać 22 kW, a więc najwyższą moc oferowaną dziś w autach seryjnych. To dobre rozwiązanie na względnie szybkie doładowywanie samochodu np. na parkingu firmowym.
Warszawa-Szczecin? Po krajówkach bez ładowania
Ze względu na swoją wagę (BMW i7 jest o 20% cięższe od wersji wysokoprężnej) nie będzie to najbardziej ekonomiczne auto elektryczne do miasta, choć nikt tego raczej po siódemce nie oczekuje. Wyniki nie są jednak złe. Zużycie w mieście na poziomie 21-25 kWh/100 km dają mu miejski zasięg co najmniej 400 km. Powinno wystarczyć na tydzień.
Przy spokojnej jeździe podmiejskiej na liczniku mieliśmy już 19,6 kWh/100 km (tak, tak – z włączonym telewizorem i Netflixem, wentylowanym fotelem, klimą i masażem pleców). Gdybyśmy chcieli przejechać tak z Warszawy do Szczecina lub w Bieszczady po krajówkach, zrobilibyśmy taką trasę bez ładowania auta po drodze.
Zużycie energii przy jeździe do 240 km/h
W naszym teście na długim dystansie – z alpejskiej doliny Kaunertal w pobliży styku granic Austrii, Włoch i Szwajcarii do Warszawy (1265 km) – kluczowe było jednak zużycie na autostradach. Liczyliśmy, że bardziej aerodynamiczna sylwetka BMW i7 niż w BMW iX, którym byliśmy przed rokiem w Arktyce, poskutkuje znacznie niższym poborem energii przy dużych prędkościach. I nie przeliczyliśmy się.
Oczywiście, wyjazd z alpejskiej doliny, kręte górskie drogi czy przejazd przez Monachium skutkowały jeszcze mniejszym zużyciem niż na autostradzie. Dzięki temu przez pierwsze 4 godziny jazdy mogliśmy spokojne (nie przekraczając 170 km/h na odcinkach bez formalnych ograniczeń prędkości) dojechać za Norymbergę, pokonując 30% trasy za jednym zamachem. Na pierwszym przystanku – stacji Fastned (8 stanowisk po 300 kW każde) – wystarczyło nam 27 minut na doładowanie auta na kolejne 2 godziny (253 km) jazdy do drugiej i ostatniej stacji w Niemczech.
Jazda z prędkością do 200-240 km/h (o ile pozwalały na to warunki na drodze i przepisy) skutkowała zużyciem na poziomie zaledwie 25-28 kWh/100 km. Mówimy jednak o niemieckich autostradach, gdzie odcinki „no limit” są równie częste co ograniczenia do 80 km/h. Zatem średnia prędkość, pomimo jazdy w tempie, z którym próbowało rywalizować może 2% kierowców aut spalinowych, oscylowała w okolicach 120-130 km/h.
Powrót do polskich realiów
Przekroczenie granicy na Odrze skończyło z odcinkami „no limit”, ale i autostradowymi ograniczeniami do 80 km/h. Średnia prędkość jazdy po polskich autostradach wyszła więc… identyczna jak w Niemczech (niespełna 130 km/h). Zmieniło się jednak tempo ładowania i dostępność ładowarek.
Kiedyś szowinistyczne niemieckie dowcipy mówiły „jedź na wakacje do Polski. Twój samochód już tam jest”. Niebawem Niemcy mogą zacząć sobie opowiadać taki: „jedź na wakacje do Polski, tylko weź agregat”.
Pamiętacie nasz test BMW i4 M50 na trasie z Amsterdamu do Warszawy – 1200 km w 12 godzin za kierownicą elektrycznego BMW i4? Jechało się świetnie aż do czasu przekroczenia granicy z Polską. Teraz było podobnie. Na odcinku od skromnej stacji Ionity (2×350 kW) pod Zgorzelcem aż do Łodzi (to niemal 400 km) nie ma żadnego sensownego hubu z ładowarkami o mocy przynajmniej 200 kW. W Niemczech na takiej trasie mielibyśmy już 5-10 lokalizacji, a kolejne by się budowały. W Polsce przez pół kraju trasą A4-S8 jest tylko jeden ogólnodostępny hub – GreenWay w Kątach Wrocławskich z 4 ładowarkami o mocach 100-150 kW. Gdy na niego przyjechaliśmy, dwa najszybsze złącza były już zajęte. Pozostały nam te o mocy 100 kW. Byłoby to do przełknięcia, gdyby nie fakt, że BMW i7 po podłączeniu zaczęło pobierać tam… zaledwie 50 kW.
100 kW? Programiści BMW zakpili sobie z takich ładowarek
Problemem nie była moc przyłączeniowa całej stacji, bo wszystkie auta razem pobierały mniej niż 200 kW. BMW uznało raczej, że na tak wolnej ładowarce, nie ma sensu rozgrzewać ogniw. Energia do akumulatora kapała nam więc czterokrotnie wolniej niż na szybszych ładowarkach w Niemczech, a temperatura baterii nieśpiesznie rosła powyżej 30 st. C, podczas gdy na wcześniejszych stacjach już dawno osiągała 40 st. C i mogła przyjmować znacznie więcej mocy. Dopiero gdy jedno ze złączy 150 kW się zwolniło, a my przepięliśmy tam auto, niemiecki system zarządzania baterią uznał, że OK, na 150 kW opłaca się już załączyć grzanie akumulatorów i ruszyć z trochę szybszym ładowaniem. Jednak wolne ładowanie na początku i przepinanie auta kosztowały nas utratę nawet 20 minut. W efekcie było to najdłuższe ładowanie na trasie (łącznie zajęło aż 48 minut).
W nowej wersji oprogramowania, jaką mieliśmy w elektrycznej siódemce, BMW umożliwia już ręczne włączenie podgrzewania baterii przed dojazdem na ładowarkę (robi to także automatycznie, gdy ładowarka jest ustawiona w nawigacji pokładowej), o co zabiegali użytkownicy aut tej marki (pisaliśmy też o tym w podsumowaniu naszego testu BMW iX zimą w Arktyce). Niestety, w naszym przypadku ta funkcja była zupełnie nieprzydatna, bo system zarzadzania baterią (BMS) uniemożliwia podgrzewanie ogniw, gdy poziom naładowania akumulatora jest zbyt niski.
Na europejskim rynku jest niewiele aut, które mogą dorównać BMW i7 pod względem komfortu kierowcy i pasażera na tylnym fotelu. Podwójne szyby, wygłuszenie wszędzie, gdzie tylko się dało, pneumatyczne adaptacyjne zawieszenie i tylna oś skrętna sprawiają, że w tym aucie nie czuć różnicy między prędkością 80 a 180 km/h. Dociśnięcie prędkościomierza do maksymalnych 240 km/h, też nie robi nam tym aucie wrażenia. Szybko pokonywane zakręty nie dają się specjalnie odczuć nawet w tylnym rzędzie.
Wewnątrz do dyspozycji mamy czterostrefową klimatyzację, ogrzewane i wentylowane fotele z masażem, w tym fotel „prezesowski”, rozkładający się do leżanki, automatyczne rolety, gigantyczny telewizor z dostępem do platform typu Netflix, Diesney+ czy YouTube. Słowem: luksus. Płaci się za niego bez względu na rodzaj napędu. Dobrze doposażona siódemka kosztuje właściwie tyle samo z silnikiem Diesla co w wersji całkowicie elektrycznej. Testowany model kosztował ponad 1 mln zł.
Najdroższe vs najtańsze elektryczne BMW
Jednak poza najdroższym elektrykiem w gamie BMW, w Alpy wybraliśmy się też w towarzystwie kolegów z PSPA i EV Klubu Polska w BMW i4 eDrive35, a więc najtańszym bawarskim elektryku. To świetna okazja, aby sprawdzić, czy auto kosztujące cztery razy więcej, jest też cztery razy lepszym elektrykiem. Do jego wyników niedługo wrócimy.
Duży akumulator i tylko przyzwoite ładowanie
BMW i7 xDrive60 dysponuje akumulatorem litowo-jonowymi o pojemności 101,7 kWh netto i napięciu 400 V z pryzmatycznymi ogniwami NMC produkowanymi w węgierskiej fabryce Samsung SDI. Akumulator napędza dwa silniki o łącznej mocy 400 kW (544 KM), dostarczające 745 Nm momentu obrotowego. Wystarczy… aby holować jumbo jeta, gdyby akurat zaszła taka potrzeba. Układ napędowy można też oczywiście wykorzystać do wystrzelenia tych niemal trzech ton jak z procy (BMW i7 xDrive60 do setki rozpędzi się w 4,7 sek. – najszybciej w historii bawarskiej siódemki).
Baterię można ładować z mocą do 195 kW na superszybkich ładowarkach. Przy tej pojemności nie jest to przesadnie wyśrubowana wartość. Czy wystarczająca? O tym za moment. Jeżeli podłączymy auto do gniazda siłowego lub miejskiego „słupka” (AC), będziemy w stanie pobierać 22 kW, a więc najwyższą moc oferowaną dziś w autach seryjnych. To dobre rozwiązanie na względnie szybkie doładowywanie samochodu np. na parkingu firmowym.
Warszawa-Szczecin? Po krajówkach bez ładowania
Ze względu na swoją wagę (BMW i7 jest o 20% cięższe od wersji wysokoprężnej) nie będzie to najbardziej ekonomiczne auto elektryczne do miasta, choć nikt tego raczej po siódemce nie oczekuje. Wyniki nie są jednak złe. Zużycie w mieście na poziomie 21-25 kWh/100 km dają mu miejski zasięg co najmniej 400 km. Powinno wystarczyć na tydzień.
Przy spokojnej jeździe podmiejskiej na liczniku mieliśmy już 19,6 kWh/100 km (tak, tak – z włączonym telewizorem i Netflixem, wentylowanym fotelem, klimą i masażem pleców). Gdybyśmy chcieli przejechać tak z Warszawy do Szczecina lub w Bieszczady po krajówkach, zrobilibyśmy taką trasę bez ładowania auta po drodze.
Zużycie energii przy jeździe do 240 km/h
W naszym teście na długim dystansie – z alpejskiej doliny Kaunertal w pobliży styku granic Austrii, Włoch i Szwajcarii do Warszawy (1265 km) – kluczowe było jednak zużycie na autostradach. Liczyliśmy, że bardziej aerodynamiczna sylwetka BMW i7 niż w BMW iX, którym byliśmy przed rokiem w Arktyce, poskutkuje znacznie niższym poborem energii przy dużych prędkościach. I nie przeliczyliśmy się.
Oczywiście, wyjazd z alpejskiej doliny, kręte górskie drogi czy przejazd przez Monachium skutkowały jeszcze mniejszym zużyciem niż na autostradzie. Dzięki temu przez pierwsze 4 godziny jazdy mogliśmy spokojne (nie przekraczając 170 km/h na odcinkach bez formalnych ograniczeń prędkości) dojechać za Norymbergę, pokonując 30% trasy za jednym zamachem. Na pierwszym przystanku – stacji Fastned (8 stanowisk po 300 kW każde) – wystarczyło nam 27 minut na doładowanie auta na kolejne 2 godziny (253 km) jazdy do drugiej i ostatniej stacji w Niemczech.
Jazda z prędkością do 200-240 km/h (o ile pozwalały na to warunki na drodze i przepisy) skutkowała zużyciem na poziomie zaledwie 25-28 kWh/100 km. Mówimy jednak o niemieckich autostradach, gdzie odcinki „no limit” są równie częste co ograniczenia do 80 km/h. Zatem średnia prędkość, pomimo jazdy w tempie, z którym próbowało rywalizować może 2% kierowców aut spalinowych, oscylowała w okolicach 120-130 km/h.
Powrót do polskich realiów
Przekroczenie granicy na Odrze skończyło z odcinkami „no limit”, ale i autostradowymi ograniczeniami do 80 km/h. Średnia prędkość jazdy po polskich autostradach wyszła więc… identyczna jak w Niemczech (niespełna 130 km/h). Zmieniło się jednak tempo ładowania i dostępność ładowarek.
Kiedyś szowinistyczne niemieckie dowcipy mówiły „jedź na wakacje do Polski. Twój samochód już tam jest”. Niebawem Niemcy mogą zacząć sobie opowiadać taki: „jedź na wakacje do Polski, tylko weź agregat”.
Pamiętacie nasz test BMW i4 M50 na trasie z Amsterdamu do Warszawy – 1200 km w 12 godzin za kierownicą elektrycznego BMW i4? Jechało się świetnie aż do czasu przekroczenia granicy z Polską. Teraz było podobnie. Na odcinku od skromnej stacji Ionity (2×350 kW) pod Zgorzelcem aż do Łodzi (to niemal 400 km) nie ma żadnego sensownego hubu z ładowarkami o mocy przynajmniej 200 kW. W Niemczech na takiej trasie mielibyśmy już 5-10 lokalizacji, a kolejne by się budowały. W Polsce przez pół kraju trasą A4-S8 jest tylko jeden ogólnodostępny hub – GreenWay w Kątach Wrocławskich z 4 ładowarkami o mocach 100-150 kW. Gdy na niego przyjechaliśmy, dwa najszybsze złącza były już zajęte. Pozostały nam te o mocy 100 kW. Byłoby to do przełknięcia, gdyby nie fakt, że BMW i7 po podłączeniu zaczęło pobierać tam… zaledwie 50 kW.
100 kW? Programiści BMW zakpili sobie z takich ładowarek
Problemem nie była moc przyłączeniowa całej stacji, bo wszystkie auta razem pobierały mniej niż 200 kW. BMW uznało raczej, że na tak wolnej ładowarce, nie ma sensu rozgrzewać ogniw. Energia do akumulatora kapała nam więc czterokrotnie wolniej niż na szybszych ładowarkach w Niemczech, a temperatura baterii nieśpiesznie rosła powyżej 30 st. C, podczas gdy na wcześniejszych stacjach już dawno osiągała 40 st. C i mogła przyjmować znacznie więcej mocy. Dopiero gdy jedno ze złączy 150 kW się zwolniło, a my przepięliśmy tam auto, niemiecki system zarządzania baterią uznał, że OK, na 150 kW opłaca się już załączyć grzanie akumulatorów i ruszyć z trochę szybszym ładowaniem. Jednak wolne ładowanie na początku i przepinanie auta kosztowały nas utratę nawet 20 minut. W efekcie było to najdłuższe ładowanie na trasie (łącznie zajęło aż 48 minut).
W nowej wersji oprogramowania, jaką mieliśmy w elektrycznej siódemce, BMW umożliwia już ręczne włączenie podgrzewania baterii przed dojazdem na ładowarkę (robi to także automatycznie, gdy ładowarka jest ustawiona w nawigacji pokładowej), o co zabiegali użytkownicy aut tej marki (pisaliśmy też o tym w podsumowaniu naszego testu BMW iX zimą w Arktyce). Niestety, w naszym przypadku ta funkcja była zupełnie nieprzydatna, bo system zarzadzania baterią (BMS) uniemożliwia podgrzewanie ogniw, gdy poziom naładowania akumulatora jest zbyt niski.
Na czwartej i ostatniej stacji, Ionity za Łodzią, wróciliśmy już jednak do starego dobrego tempa ładowania. Auto od razu rozgrzało ogniwa do ponad 40 st. C i po 24 minutach mieliśmy już energię nie tylko na powrót do Warszawy, ale i jakieś 100-150 km jazdy po mieście w kolejnych dniach testów.
Test na trasie Alpy-Warszawa
W sumie pokonanie 1265 km z Kaunertal do Warszawy zajęło nam 13 godzin i 27 minut. Liczba postoi połączonych z ładowaniem była dla pasażerów wystarczająca, dzięki czemu poza ładowaniem zatrzymaliśmy się tylko raz. W większości przypadków (poza postojem na obiad i ładowanie pod Dreznem) przystanki robilibyśmy sobie nieco krótsze (zwłaszcza ten w Kątach Wrocławskich…). Gdyby nie ładowanie, pewnie skrócilibyśmy łączny czas przerw w trasie o jakieś 40 minut.
Jednocześnie jednak BMW i7 jechaliśmy po niemieckich autostradach szybciej niż pokonujemy tę trasę autami spalinowymi (większa prędkość w tym aucie nie obniża tak bardzo komfortu jazdy, a systemy asystujące nadążają, przez co kierowca jest mniej zmęczony). W efekcie całą trasę przejechaliśmy w takim samym tempie, w jakim wielokrotnie na przestrzeni ostatnich lat pokonywaliśmy ją samochodami spalinowymi (ok. 13 godzin).
A co z tańszymi autami?
No dobrze, autem elektrycznym za milion da się przejechać tę trasę w takim tempie jak samochodami spalinowymi. A co z tańszymi, wielokrotnie tańszymi, elektrykami? Sprawdziliśmy to na przykładzie wspomnianego BMW i4 eDrive35 (z baterią 66,7 kWh netto) oraz vana, Volkswagena ID.BUZZ (z baterią 77 kWh). Oba auta kosztują mniej więcej jedną czwartą tego co BMW i7. Oba, co ciekawe, dojechały w podobnym tempie – 15,5 godziny od wyjazdu z alpejskiej doliny, a więc dwie godziny później od BMW i7. To przyzwoite wyniki. Przejazdy nimi były o ok. 15% dłuższe niż przy szybkiej jeździe autem spalinowym.
Płatności jedną kartą
Na całej trasie wystarczyła nam jedna karta – Shell Recharge – aby skorzystać ze wszystkich stacji ładowania w Polsce, Niemczech i Austrii. Działa to już tak samo, a może lepiej, niż w przypadku wielu kart paliwowych. W Shell Recharge mamy do wyboru zdecydowanie więcej ładowarek należących do znacznie większej liczby operatorów, niż przy korzystaniu z karty Shell Card na stacjach paliw.
Jeżeli pamiętacie nasze podróże sprzed kilku lat np. Porsche Taycan do Portugalii, to wiecie, że na początku szerokiego rozwoju elektromobilności w Europie to był prawdziwy koszmar. Z każdej długiej trasy wracaliśmy z kilkoma nowymi aplikacjami w telefonie, a i tak bywały kraje (jak wspomniana Portugalia, gdzie nigdzie niemal nie mogliśmy naładować auta). Te czasy na szczęście mijają. W Polsce wciąż brakuje w systemach roamingowych ładowarek państwowych koncernów energetycznych takich jak Orlen czy Tauron, ale i bez korzystania z nich da się już przemierzać większość Polski.
Koszty podróży – drożej niż dieslem
Energia zużyta na trasie Kaunertal-Warszawa kosztowała nas dokładnie 945 zł, a więc 75 zł/100 km. Przy cenach paliwa w Polsce (niespełna 7 zł/l i Niemczech nieco ponad 8 zł/l), wyszło jak przy spalaniu 10 l/100 km. To porównywalne koszty do wersji z silnikiem benzynowym i sporo wyższe (o jakieś 15 zł/100 km, czyli ok. 190 zł na tej trasie) niż serii 7 z silnikiem Diesla przy tak dynamicznej jeździe. To efekt korzystania głównie z najszybszych (czyt. najdroższych) ładowarek. Średnie koszty użytkowania tego auta, wliczając w to ładowania na stajach wolniejszych, w domu czy firmie, będą z pewnością niższe.
6 lat jak epoka
Na koniec krótka refleksja. Niespełna 6 lat temu wzięliśmy na testy nasze pierwsze seryjne elektryczne BMW z dużą – na owe czasy − baterią. Podróż nim z Warszawy do Gdańska trwała… dwa dni. Ciekawi, jak to wyglądało? Wyniki tego testu znajdziecie tutaj: Na wakacje autem elektrycznym? Udało się, ale…
To co kilka lat temu było prawdziwą wyprawą, dziś dla BMW i7 jest podróżą nie wymagającą nawet jednego ładowania. A trasa, która zajęłaby kilka lat temu tydzień, dziś jest do zrobienia w pół dnia. Mówimy tu o zaledwie kilku latach rozwoju, a prace nad dwiema kolejnymi generacjami baterii w przypadku BMW są już rozpędzone (generacja 6 wejdzie do produkcji za kilkanaście miesięcy). Bawarczycy przestawiają też swoją Neue Klasse na instalację o napięciu 800 voltów, co umożliwi jeszcze szybsze ładowanie baterii. Siódma generacja akumulatorów może być już oparta na ogniwach ze stałym elektrolitem, nie tylko niemal niepalnych, ale też oferujących znacznie mniejszą wagę i objętość niż dzisiejsze akumulatory. Rewolucja technologiczna w napędach dokonuje się na naszych oczach.
Autor: tekst/fot. wysokienapiecie.pl
