Dlaczego skandynawski inwestor wybrał Polskę, jak przebiega budowa gdańskiej fabryki akumulatorowych paków, jaki asortyment będzie oferowała firma, co musi zrobić Europa by bardziej zadbać o swoje interesy oraz dlaczego warto być na Kongresie Nowej Mobilności – te i inne zagadnienia porusza w rozmowie z elektromobilni.pl Robert Chryc-Gawrychowski, Prezes zarządu Northvolt Poland.

Northvolt buduje w Polsce fabrykę paków akumulatorowych. Dlaczego właśnie Polska została wybrana jako miejsce do zainwestowania?

Northvolt w Polsce zajmuje się produkcją systemów bateryjnych do zastosowań przemysłowych oraz stacjonarnych i mobilnych magazynów energii. Od 2018 roku działamy w Gdańsku, gdzie wynajęliśmy przestrzeń produkcyjną o powierzchni 5000 tysięcy m², która już dwa lata temu okazała się dla nas za mała. Stąd też decyzja o inwestycji w nową fabrykę, o której opowiem później.

Na lokalizację naszego zakładu produkcyjnego wybraliśmy Gdańsk, a dokładniej – bezpośrednie sąsiedztwo Portu Gdańsk oraz terminalu głębokowodnego. Pod względem logistycznym jest to miejsce idealne. Duża część komponentów potrzebnych do produkcji oraz wytwarzanych przez nas pakietów bateryjnych będzie transportowana właśnie drogą morską. Naszym celem jest, aby transport pomiędzy naszą fabryką i portem docelowo odbywał się pojazdami elektrycznymi, co jeszcze bardziej obniży emisję związaną z operacjami logistycznymi.

Ponadto, jeśli spojrzą Państwo na lokalizację wszystkich fabryk Northvolt (mapka poniżej – przyp. red.), to widać wyraźnie, że budujemy ekosystem wokół basenu Morza Bałtyckiego. Pierwsza gigafabryka Northvolt Ett (tł. Northvolt Jeden) zlokalizowana została na północy Szwecji, w miejscowości Skellefteå, które także jest miastem portowym. Fabryka Northvolt Dwa w Gdańsku będzie otrzymywała ogniwa bateryjne z gigafabryki w Szwecji, a sam okres transportu drogą morską z Skellefteå do Gdańska ma również znaczenie pod względem technologicznym. Ogniwa po zakończeniu produkcji, zanim zostaną wykorzystane do systemów bateryjnych, muszą przez pewien czas leżakować i może to się odbywać w kontenerach, w trakcie transportu.

Kolejnymi zaletami lokalizacji w Gdańsku jest dostęp do wykwalifikowanej i utalentowanej kadry oraz otwartość szkół ponadpodstawowych oraz uczelni na współpracę z biznesem. Dzięki takim interakcjom możliwe jest dostosowanie kierunków kształcenia i programów edukacyjnych do potrzeb pracodawców i inwestorów takich jak Northvolt.

Jaka jest skala planowanych inwestycji Northvolt w naszym kraju?

Łączne nakłady inwestycyjne w pierwszej fazie naszej działalności i ekspansji w Gdańsku wyniosą ponad 200 milionów dolarów. Powstaje zakład produkcyjny i centrum badawczo-rozwojowe magazynów energii oraz systemów bateryjnych. Docelowo zakład będzie miał powierzchnię nawet 50 tysięcy m², czyli siedmiu boisk piłkarskich, a jego zdolność produkcyjna nawet 12 GWh rocznie. W 2021 roku nabyliśmy działkę w porcie i rozpoczęliśmy prace przygotowawcze do budowy pierwszego etapu tej inwestycji.

Jak dziś wyglądają postępy prac na budowie. Kiedy Northvolt uruchomi fabrykę? Ile osób znajdzie w niej zatrudnienie?

Aktualnie budowa jest już praktycznie zakończona i w najbliższym czasie uzyskamy pozwolenie na użytkowanie. Po tym przyjdzie czas na instalację linii produkcyjnych i rozruch produkcji. Będziemy również przeprowadzać zespoły pracujące aktualnie w dwóch wynajmowanych lokalizacjach, czyli łącznie ponad 300 osób. Pierwszy etap inwestycji Northvolt to hala produkcyjna, budynek biurowy oraz dwa magazyny wysokie na 30 metrów. Łączna powierzchnia zakładu wynosi 25 tysięcy m², a jego docelowa zdolność produkcyjna wyniesie 5 GWh. Działalność produkcyjną w nowej fabryce planujemy uruchomić w drugiej połowie tego roku. Łącznie będzie w nim pracowało 500 osób. Rekrutacje prowadzimy już od zeszłego roku, natomiast potrzebujemy jeszcze około 100 operatorów, magazynierów, elektroników, automatyków, mechaników, techników testu, jakości i utrzymania ruchu, inżynierów, specjalistów do działu zakupów i logistyki oraz wielu innych profesjonalistów.

To, że Northvolt buduje fabrykę, nie oznacza, że nic nie produkuje w Polsce. Jak wygląda obecnie produkcja w Polsce?

Pierwszy moduł bateryjny Northvolt w Polsce powstał w 2018 roku. Od tego czasu stale zwiększamy nasze moce produkcyjne, aby sprostać zapotrzebowaniu naszych klientów. Aktualnie w wynajętej przestrzeni produkcyjnej w Gdańsku produkujemy moduły bateryjne, z których tworzymy – jak z klocków lego – systemy bateryjne do zastosowań w przemyśle oraz magazyny energii. Systemy bateryjne produkowane w Gdańsku zasilają maszyny górnicze różnego typu, m.in. koparki, ładowarki czy wiertnice. Elektryfikujemy również sprzęt budowlany oraz transportowy. „Ciekawym produktem powstającym w naszej fabryce są mobilne magazyny energii – jednostki o mocy 225kVA i pojemności od 281 kWh do 1 405 kWh. Stosowane są w miejscach, gdzie nie ma przyłącza do sieci, np. na budowach czy festiwalach. Sprawdzają się także jako bufor przy stacjach ładowania pojazdów elektrycznych, gdzie brakuje przyłączy o wystarczająco wysokiej mocy.

Co musi zrobić Unia Europejska, rządy poszczególnych państw, by skłonić inwestorów z sektora do większej aktywności biznesowej w Europie i w efekcie bardziej uniezależnić się od zewnętrznej konkurencji?

Dzięki amerykańskiej ustawie o redukcji inflacji (IRA) oraz programom wsparcia wprowadzonych w Kanadzie, drugi region po Chinach znacznie wspiera krajowy przemysł produkcji baterii. Przytoczę kilka liczb, aby pokazać skalę tego wsparcia. W Stanach Zjednoczonych przeznaczono prawie 400 miliardów dolarów na wsparcie dla sektora zielonych technologii, w tym rynku bateryjnego. W Kanadzie firmy inwestujące w gigafabryki baterii mogą otrzymać dofinansowanie w wysokości 9,7 miliardów dolarów. W naszej ocenie rozwój sektora bateryjnego w Unii Europejskiej zagrożony jest znacznym spowolnieniem, jeśli nie zostaną zaproponowane mechanizmy wsparcia zbliżone do stosowanych na innych kontynentach.

Produkcja baterii to jedno, drugie to ich recykling. Jak ważny to jest temat dla Northvolt?

Temat recyklingu jest dla Northvolt niezwykle istotny. Bez niego trudno byłoby mówić o produkcji baterii w sposób zrównoważony dla środowiska. Rozpowszechnienie pojazdów elektrycznych oznacza, że do 2030 r. ilość akumulatorów w Europie, których żywotność dobiegnie końca ma osiągnąć 250 000 ton rocznie. Ponadto, odpady z produkcji akumulatorów rosną wykładniczo wraz z rozwojem przemysłu bateryjnego. Mówiąc odpady produkcyjne mam na myśli między innymi skrawki elektrod, produkty uboczne z produkcji materiałów katodowych, ogniw bateryjnych, które nie przeszły końcowej kontroli jakości. To wszystko również może i powinno zostać poddane recyklingowi.

Łatwo zauważyć, że ogromna ilość materiałów bateryjnych będzie wymagać recyklingu. Ignorowanie wartości materialnej metali zawartych w tych materiałach byłoby błędem, ale co gorsza, rezygnacja z ich recyklingu podważyłaby zorientowane na środowisko intencje przejścia na pojazdy elektryczne. Ogólnie rzecz biorąc, stoimy w obliczu przyszłości, w której istnieje ogromna potrzeba recyklingu baterii. Dlatego już kilka lat temu rozpoczęliśmy tworzenie niezbędnej infrastruktury recyklingu.

Naszym celem jest pozyskiwanie 50% surowców do naszych ogniw właśnie z recyklingu w 2030 roku. Mamy już osiągnięcia na swoim koncie w temacie rozwoju technologii recyklingu oraz budowy własnych zakładów.

W 2019 uruchomiliśmy program recyklingu Revolt, a w 2020 roku pierwszą, pilotażową linię recyklingu. Na jej lokalizację wybraliśmy miejscowość Västerås w Szwecji, 100 kilometrów na zachód od Sztokholmu. Opracowaliśmy tam technologię opartą na hydrometalurgii, a w 2021 wyprodukowaliśmy pierwsze ogniwo z surowców pochodzących z recyklingu.

Uruchomiliśmy również Hydrovolt – spółkę joint venture z Norsk Hydro, czyli największy w Europie zakład recyklingu akumulatorów w kraju, który najbardziej tego potrzebuje – w Norwegii, będącej liderem w dziedzinie pojazdów elektrycznych. Zakład Hydrovolt rozpoczął działalność w maju 2022 roku i może przetwarzać 12 000 ton akumulatorów rocznie – wystarczy to do recyklingu całej rocznej ilości zużytych akumulatorów w Norwegii, co odpowiada około 25 000 pojazdów elektrycznych.

Budujemy również zakład recyklingu Revolt Ett obok naszej gigafabryki na północy Szwecji. Docelowo Revolt Ett będzie przetwarzał około 125 000 ton materiałów bateryjnych rocznie. Będzie to zdecydowanie największy tego typu zakład recyklingu na świecie. W Polsce nie mamy na razie planów budowy zakładu recyklingu.

Jak ocenia Pan rozwój elektromobilności w Polsce? Co trzeba zrobić by zdynamizować rozwój sektora e-mobility?

Widzę, że liczba samochodów elektrycznych odnotowuje stabilny wzrost, co pokazuje licznik uruchomiony przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych i Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego. Według danych z końca marca 2023 r., w Polsce było zarejestrowanych łącznie 36 826 samochodów całkowicie elektrycznych. W pierwszym kwartale zarejestrowano ich o 84% więcej niż w analogicznym okresie 2022 roku. Czy to jest dobry wynik? Myślę, że wzrost ten jest warunkowany sytuacją ekonomiczną naszego społeczeństwa oraz kosztami zakupu elektryka, dynamiką rozwoju infrastruktury ładowania, ale także poziomem świadomości i wartościami, jakie posiadają kierowcy. Nie bez znaczenia jest polityka państwa oraz kampanie edukacyjne związane z użytkowaniem samochodów elektrycznych. Jest to niewątpliwie duża zmiana dla polskiego społeczeństwa i ważne jest upowszechnianie wiedzy na temat elektromobilności oraz obalanie nieprawdziwych mitów. Do tego potrzebna jest współpraca administracji publicznej i biznesu.

Everett M. Rogers wprowadził model upowszechniania się innowacji, według którego osoby wśród których wprowadzona jest innowacja lub które przechodzą przez zmiany można podzielić na 5 kategorii: innowatorzy (2,3% populacji), pierwsi naśladowcy (13,6%), wczesna większość (34,1%), późna większość (34,1%) i maruderzy (15,9%). Zgodnie z raportem Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR, 31 grudnia 2022 roku w Polsce zarejestrowanych było ponad 26 milionów samochodów osobowych, a elektryki w tej puli stanowią niewiele ponad jedną dziesiątą procenta. Tak więc jesteśmy na bardzo wczesnym etapie wprowadzania tej zmiany, a kierowców jeżdżących w Polsce elektrykami można nazwać innowatorami.

Przenieśmy się na chwilę w czasie do roku 2035. Jak będzie wówczas wyglądał Pana zdaniem sektor produkcji baterii na Starym Kontynencie. Gdzie będzie za ponad dekadę Northvolt?

Trudne zadanie przy tak dynamicznie zmieniających się warunkach geopolitycznych, ale spróbujmy przenieść się w przyszłość. Według mnie w 2035 roku produkcja baterii w Europie będzie ponad siedmiokrotnie wyższa niż obecnie. Oprócz akumulatorów do pojazdów elektrycznych, dynamicznie urośnie rynek magazynów energii, zarówno małych domowych, których głównym zadaniem będzie wspieranie autokonsumpcji wygenerowanej energii z przydomych źródeł odnawialnych jak i dużych sieciowych magazynów energii, świadczących różne usługi systemowe dla operatorów sieci przesyłowej i dystrybucyjnej oraz bilansujących niestabilne, odnawialne źródła energii w postaci dużych farm fotowoltaicznych i wiatrowych. Będzie to szczególnie ważne, aby zaspokoić popyt na prąd potrzebny do ładowania samochodów elektrycznych, których będzie już w Europie (także w Polsce) całkiem sporo i powinien być jak najbardziej zielony. Wyobrażam sobie także, że Europa uniezależni się od dostaw krytycznych surowców i komponentów do produkcji baterii z dalekiego wschodu. Marzy mi się, aby w 2035 roku Northvolt w Polsce miał zdolności produkcyjne na poziomie kilkudziesięciu GWh a nasze magazyny energii pracowały w polskiej sieci energetycznej, stabilizując moce wytwórcze OZE i świadcząc usługi systemowe.

Northvolt jest już można powiedzieć stałym uczestnikiem Kongresów Nowej Mobilności organizowanych przez PSPA. Dlaczego firma angażuje się w ten projekt? Jak Pan ocenia tego typu spotkania branżowe?

Od początku kibicujemy PSPA i uważamy, że takie wydarzenia, jak Kongres Nowej Mobilności są niezwykle potrzebne. Jest to platforma do wymiany myśli i dialogu, co ma kluczowe znaczenie przy wzrastającym i tak dynamicznie zmieniającym się rynku pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi. Według mnie współpraca pomiędzy wszystkimi podmiotami tego rynku jest kluczowa dla jego rozwoju. I wskazane jest, aby była koordynowana i wspierana przez niezależne Stowarzyszenie, jakim jest PSPA.