Duże sieci i galerie handlowe będą musiały włączyć się w zieloną i bezemisyjną transformację transportu. Zgodnie z unijnym prawem, już od 2025 r. będą musiały wybudować nawet tysiące punktów ładowania przy swoich obiektach w całej Polsce. Spytaliśmy jak do regulacji przygotowują się sklepy, firmy odpowiedzialne za budowę stacji w Polsce oraz operatorzy systemu.

Unijne regulacje zakładają, że każdy budynek niemieszkalny, niebędący własnością małego lub średniego przedsiębiorstwa, a jednocześnie posiadający więcej niż 20 stanowisk postojowych, będzie musiał posiadać minimum jeden punkt ładowania oraz niezbędną infrastrukturę na minimum jednym na pięć stanowisk postojowych. To zmiana, która obejmie zatem m.in. największe sieci handlowe.

– Na podstawie danych prezentowanych w najnowszej edycji raportu PSPA “Polish EV Outlook”, pod koniec 2022 r. w galeriach handlowych funkcjonowało ponad 440 ogólnodostępnych stacji ładowania, czyli ok. 17% łącznej liczby takich urządzeń w Polsce. W ciągu ostatniego roku w takich lokalizacjach przybyło 70 nowych stacji. Galerie handlowe były, są i będą jedną z istotniejszych lokalizacji dla ładowarek. Spodziewamy się, że w najbliższych latach stacje ładowania zostaną uruchomione w każdej galerii handlowej i przy każdym sklepie wielkopowierzchniowym. Będą to zarówno wielostanowiskowe huby szybkiego ładowania, jak również pojedyncze stacje DC, czy też stacje AC, przydatne z perspektywy kierowców EV, którzy zdecydują się na dłuższe zakupy – powiedział Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych

– W ostatnich miesiącach i latach obserwujemy znaczne zainteresowanie elektromobilnością wśród sieci handlowych rozwijających infrastrukturę ładowania, czego przykładem są m.in.: IKEA, Lidl czy Kaufland. Trzeba mieć na uwadze, że od 2025 r. w każdym większym obiekcie handlowym powinien zostać zainstalowany co najmniej jeden punkt ładowania, a 20% miejsc powinno być wyposażone w infrastrukturę kanałową, umożliwiającą montaż ładowarki. Nie rekomendujemy jednak realizacji niezbędnych inwestycji na ostatnią chwilę, ponieważ jakościowa infrastruktura w wielu przypadkach wymaga zwiększenia mocy umownej. Ponadto, w kontekście rozwoju rynku samochodów elektrycznych w Polsce, zapewnienie odpowiedniej sieci ładowarek pozwoli sieciom handlowym na przyciągnięcie nowych klientów użytkujących pojazdy zeroemisyjne – dodał Maciej Mazur.

Wiele wyzwań. Handlowcy gotowi

Pytani przez nas przedstawiciele dyskontów zapewniają, że intensywnie przygotowują się do tego, by podołać nowym wymaganiom.

– W zeszłym roku nawiązaliśmy współpracę z firmami, które obecnie instalują stacje ładowania przy naszych sklepach. Dążymy do tego, aby do 2025 r. wszystkie z nich były wyposażone w ładowarki – dzięki temu właściciele pojazdów elektrycznych będą mogli je naładować w trakcie robienia zakupów. Realizacja tak dużej inwestycji wiąże się z pewnymi wyzwaniami. W przypadku części sklepów, występujemy do operatora sieci dystrybucji z wnioskiem o wykonanie nowego przyłącza, umożliwiającego montaż wydajnych stacji ładowania. Znajdują się one już przy ok. 50 naszych obiektach – podkreśla Aleksandra Robaszkiewicz, Head of Corporate Communications and CSR w Lidl Polska.

W podobnym duchu wypowiada się przedstawiciel innej dużej sieci dyskontów, czyli Biedronka. Przemysław Jurowicz, dyrektor ds. zarządzanie nieruchomościami w sieci Biedronka zwraca jednak uwagę, że nowe wymogi rodzą szereg problemów. Chodzi nie tylko o same środki, jakie trzeba wydać, ale też przedłużające się procedury. – Sieć Biedronka prowadzi działania w celu dostosowania się do nowych regulacji prawnych w zakresie elektromobilności.  Zależy nam na tym, by nasze sklepy, jak i parkingi odpowiadały najwyższym standardom w zakresie ekologii, także w zakresie potrzeb użytkowników aut elektrycznych. Należy pamiętać, że proces inwestycyjny w tym zakresie jest skomplikowany i wymaga dużych nakładów finansowych. Niejednokrotnie wiąże się z to z koniecznością przygotowania odrębnego przyłącza, a procedura jego pozyskania czasami trwa wiele miesięcy. Innym aspektem jest wielkość mocy potrzebnej do obsługi nowoczesnych stacji ładowania, którą trzeba zakontraktować, jak również konieczność zapewnienia dostępności miejsca na parkingu, które sprosta codziennym oczekiwaniom naszych klientów. Pomimo wskazanych wyzwań stojących przed nami w związku z realizacją tego obowiązku, wierzymy, że poprawa standardów ekologicznych przy placówkach handlowych to odpowiedni kierunek, spójny ze strategią zrównoważonego rozwoju sieci Biedronka – odpowiada Robaszkiewicz.

O trudnościach otwarcie mówi też prezes GreenWay, Rafał Czyżewski. – Inwestycje w ładowarki są same z siebie wyzwaniem właśnie ze względu na różnorodność czynników, które mają na nie wpływ. Poszczególne lokalizacje różnią się od siebie uwarunkowaniami architektonicznymi i dostępem do odpowiednich przyłączy. Dlatego właśnie w takich realizacjach bardzo pomaga nam doświadczenie zdobyte przy budowie sieci publicznej w całej Polsce. Wyzwaniem jest także formalna strona przedsięwzięcia – pozyskanie niezbędnych pozwoleń i odbiorów zajmuje sporo czasu – potwierdza.

Są zalety, ale też wady

Nowe prawo może wydawać się prawdziwą rewolucją. Czy jednak jest nią naprawdę? – Wielu zarządców nowoczesnych obiektów i przestrzeni biurowych już teraz wyposażyło swoje parkingi w ładowarki, często w liczbie większej niż ta określona w przepisach – zwraca uwagę Rafał Czyżewski. Wskazuje jednak, że taka zmiana prawa to dobry krok. – Ma to oczywiście głęboki sens, ponieważ postój auta w miejscu pracy jest idealną okolicznością na naładowanie baterii. Każda regulacja stymulująca rozwój sieci ładowania przyczyna się do zwiększania dostępu kierowców do usługi ładowania – ocenia Czyżewski.

Nieco mniej optymizmu ma Jakub Jedliński, Head of eMobility w E.ON Polska. – W moim odczuciu wprowadzenie obowiązku budowy ładowarek dla pojazdów elektrycznych przy sklepach to dobry pomysł i popieram go. Daleko mi jednak do entuzjazmu – ocenia Jedliński.

Dlaczego? – Obowiązek ten nie będzie rewolucją w rozwijaniu sieci ładowarek w Polsce. Uważam, że ten wymóg sprawi, iż właściciele parkingów w panice będą instalować ładowarki AC, możliwie najmniejszym kosztem, ale nie z poczucia potrzeby rozwoju sieci w interesie kierowców. Obawiam się, że od tak rozwijanej sieci kierowcy będą stronić – tłumaczy Jedliński. W jego ocenie istnieje ryzyko, że stosunek ceny do jakości tych punktów będzie niekorzystny – punkty w większości, przez kilka lat będą niemal nieużywane, więc również ich właściciele w większości nie będą przesadnie ich doinwestowywać.

Na tym nie koniec problemów. – Znaczącą barierą będą również koszty obsługi odbiorów UDT. Właściciele parkingów nie mają kompetencji do rejestracji stacji ogólnodostępnych, a rynkowa wycena usługi w tym zakresie to ok 3.5 tys. PLN netto plus koszty urzędowe. Przy zwiększonym popycie i relatywnie wąskiej specjalizacji, ten koszt tylko wzrośnie. Często uzyskanie decyzji UDT wraz z przygotowaniem dokumentacji i pomiarów będzie droższe niż same urządzenia AC. I nie sądzę, żeby wpływ miały na to koszty urzędowe. Tutaj chodzi o ilość wymaganej pracy. Nie będę zaskoczony, jeśli to UDT i jego niewielkie moce przerobowe okażą się wąskim gardłem – prognozuje Jakub Jedliński.

Widzi też jednak plusy. – Na pewno pomoże to kierowcom w dostępie awaryjnym — zlikwiduje barierę braku „zapasowych” punktów ładowania. Na pewno jednak jakiś niewielki odsetek właścicieli parkingów podejdzie do tego tematu poważnie i może u niektórych ten wymóg przyspieszy decyzję o rozsądnej inwestycji – ocenia Jakub Jedliński.

Operatorzy są spokojni

Co jakiś czas wraca dyskusja o tym, jak dalece jako Polska jesteśmy gotowi do rozbudowy infrastruktury ładowania. – Od dawna uważamy w Grupie E.ON w Polsce i głosimy tezę, że największą barierą w rozwoju elektromobilności w Polsce jest niedostępność mocy w sieci dystrybucyjnej – przyznaje Jedliński.

Operatorzy systemu dystrybucyjnego zapewniają jednak, że podołają wyzwaniu. – Przyłączanie nowych obiektów do sieci PGE Dystrybucja wymaga indywidualnego rozpatrzenia każdej lokalizacji. Infrastruktura elektroenergetyczna w miastach, w większości przypadków, dysponuje zapasem mocy umożliwiającym przyłączanie stacji ładowania pojazdów, o których mowa w nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach – zapewnia Karol Łukasik, rzecznik prasowy PGE Dystrybucja.

Spółki energetyczne nie podają jednak, jak wiele przysklepowych punktów ładowania są dziś w stanie przyłączyć do sieci. – Nie da się precyzyjnie określić liczby stacji ładowania, które moglibyśmy przyłączyć do naszej sieci. To zależy od wielu czynników: mocy punktów ładowania, lokalizacji czy możliwości przyłączeniowych na danym obszarze. Każdy wniosek o przyłączenie do sieci realizujemy indywidualnie – tłumaczy Mateusz Gościniak, rzecznik prasowy Enei Operator. Jak dodaje, firma od lat przeznacza na inwestycję w sieć około miliarda złotych rocznie, w zeszłym roku przekraczając kwotę 1,2 mld zł. – Tę dynamikę mamy zamiar utrzymać również w bieżącym roku – deklaruje Gościniak.