Dotychczas posiadałem Model 3 Performance (od 2019 roku) i wybór tego samochodu (na rzecz Modelu S), w tamtym czasie podyktowałem tym, że technologicznie Model S po prostu wydawał mi się zaniedbany przez Teslę. Wszystkie aktualizacje, optymalizacje, odświeżony środek sprawiały, że Model S nie był flagshipem marki. Ot, Tesla wypuszczała kolejne optymalizacje w postaci pompy ciepła, czy wydajniejszego napędu (Raven), ale nadal i środek, i software, były w tyle w porównaniu z Modelami 3 i Y.
Aż do 2021 r. – w USA – i w 2022 r. – u nas
Model S (wtedy jeszcze P85D) był pierwszą Teslą jaką kiedykolwiek jeździłem – mając tę przyjemność w 2015 r., gdy był to nasz samochód na czas urlopu w Kalifornii. Wtedy zakup tego samochodu wydawał mi się ekonomicznie absurdalny (zresztą – mocno w strefie marzeń dla 27 latka na początku kariery w IT), ale ziarno zostało zasiane.
Fast forward – 7 lat – oto kilka punktów, na które zwróciłem uwagę w porównaniu z Modelem 3. Niektóre oczywiste (jak wielkość czy zawieszenie), niektóre mniej.
Pewna uwaga już na początku – prawdopodobnie wszystkie egzemplarze dostarczone w grudniu 2022 r. (pierwsze sztuki) były zamawiane długo przed dostawą – przez co cena, jaką finalnie zapłaciliśmy jest dużo niższa (do -25%) niż to, co teraz możecie zobaczyć w konfiguratorze. Po prostu Tesla, w przeciwieństwie do wielu niemieckich i koreańskich producentów, honoruje cenę z zamówienia bez względu na finalną różnicę (o ile nie przesuwacie za często terminu odbioru).
Wielkość (na plus z pewną uwagą)
Samochód jest istotnie większy – wiem o tym, bo wjazd na moją posesję prowadzi przez wąską drogę dojazdową i konieczność “złamania się” na 90 st. Co ciekawe jednak, sam środek nie jest jakoś przerażająco wielki.
Na pewno dużo miejsca poświęcone zostało na bagażnik z tyłu – jest przeogromny. Tyłek samochodu jest nieco szerszy niż w poprzednich Modelach S, ale bez postawienia ich obok siebie ciężko to zauważyć.
Pewna uwaga: co wydało mi się zaskakujące, przedni bagażnik jest zauważalnie mniejszy niż w Modelu 3 2019. Mieści się w nim – na styk – walizka kabinowa, gdzie w Modelu 3 miejsca było tyle, że walizkę unieruchamiałem dodatkową torbą.
Bagażnik (liftback, na plus)
Przyznam, że zazdrościłem tego wszystkim, którzy wybrali Model Y. Bagażnik jest o wiele bardziej praktyczny, chociażby ze względu na sposób, w jaki jest otwierany – nie muszę już wciskać wózka dziecięcego czy martwić się przewożeniem nieco wyższych rzeczy – co skutecznie utrudniała półka w moim Modelu 3. No i jest ogromny.
Zawieszenie pneumatyczne (na plus)
Prawdopodobnie największa i najważniejsza dla mnie różnica względem Modelu 3 / Y. Nie ma tu przepaści względem poprzednich Modeli S, poza jedną kluczową różnicą – Model S Plaid posiada Track Mode który zestraja zawieszenie w sposób, który sprawia, że w zakrętach samochód trzyma się o wiele lepiej niż Model S < 2021. Pewnie niewielkim (ale zawsze) dodatkiem jest to, że Plaid jest o 74 kg lżejszy od Modelu S Raven, pomimo posiadania dodatkowego silnika.
Wyciszenie + ANC (na plus)
W porównaniu z Modelem 3 to kompletnie inna liga, a jeżdżę teraz na oponach zimowych (Pilot Alpin 5 – są mega ciche pomimo braku gąbki wyciszającej). Na pewno sporo daje fakt (poza fizycznym dodatkowym wyciszeniem), że po skalibrowaniu Active Noise Cancellingu (jakieś 50-100 km przebiegu) – samochód dodatkowo eliminuje szumy i dudnienie spoza pojazdu. Działa co prawda dla pasażerów siedzących z przodu i w poprawny sposób (głowa blisko zagłówka), ale uczucie jest świetne – bo szumy wewnątrz kabiny, takie jak klima czy szeleszczenie jakimiś papierkami, są nietknięte. Dopiero po chwili zorientowaliśmy się, że przy 120 km/h samochód jadący obok nas jest niesłyszalny.
Nie jest to oczywiście 100% wyeliminowanie dźwięków spoza kabiny – silniki głośniejszych samochodów czy szum powyżej 140 km/h jest już słyszalny, ale gdy przy np. 160 km/h w Modelu 3 szum jest już nieprzyjemny (wg mnie), w Sce jest po prostu “gdzieś na zewnątrz”.
Zasięg (na plus)
Oczywiście, ze względu na wielkość baterii, zasięg jest zdecydowanie większy. Użyteczna pojemność to ~94 kWh (+3 kWh buforu).
Przy obecnej temperaturze (5 st. C) i dzisiejszym huraganie (wiatr dosłownie buja samochodami na trasie), na zimowych, 19” Pilot Alpinach 5 (255 przód, 285 tył), przy 140 km/h – zużycie to 252 Wh/km (25,2 kWh/100 km), co daje około 373 km. Ergo, o ile jeszcze nie zacznie sypać grad lub śnieg – zrobicie tylko lepszy wynik.
Wg mnie, w lecie, przy spokojniejszej pogodzie, przelotem autostradowym można spokojnie zrobić 420 km, bez problemów, ale to na pewno sprawdzimy za kilka tygodni, miesięcy.
Moc (na przerażający plus)
Moc w tym samochodzie jest nieskończona. Nie ważne, jaki samochód jedzie obok Was, nie ważne kogo wyprzedzacie – jesteście po prostu znacznie szybsi. Dawno nie bałem się wciskania pedału przyspieszenia do podłogi – fakt, jest mokro, ale żeby wyprzedzić kogokolwiek na trasie, wystarczy delikatne muśnięcie prawą nogą.
I nie ma tu znaczenia, czy ruszacie ze świateł, czy przy 150 km/h musicie ukryć się na prawym pasie, bo światłami miga Wam flotowy Superb – po prostu wciskacie pedał w podłogę a cokolwiek co było za Wami znika w lusterku wstecznym.
Słyszałem opinie, że przyspieszenie w tym samochodzie boli (fizycznie). Powiem tak – nieprzyspieszenie szokuje, a jego dostępność przy każdej prędkości. Wielokrotnie musiałem się ogarnąć, gdy jadąc 120 km/h nieco mocniej wcisnąłem pedał w podłogę a po niecałych 3ch sekundach prędkościomierz wskazywał 200 km/h. Tak, od 100 km/h do 200 km/h Plaid przyspiesza w 4 sekundy.
Yoke / wolant / zmiana kierunku jazdy na ekranie (na w sumie nie wiem co)
Nie przeszkadza mi kształt – ba, szybko nauczyłem się operować nim równie sprawnie jak normalną, okrągłą kierownicą. Brak górnej części sprawia, że widoczność ekranu przed kierownicą jest wspaniała. Nie przeszkadza mi nawet to, że funkcje na kierownicy / kolumnie kierowniczej są w formie przycisków. Ale nie miejcie mi za złe, że nie używam kierunkowskazów podczas zjazdu z ronda. Po prostu nie wiem, jak ich użyć bez powodowania zagrożenia w ruchu lądowym. Przyciski kierunkowskazów są na kierownicy, więc konia z rzędem temu, kto namierzy szybko ich lokalizację podczas dużego skrętu kół, w trakcie normalnej jazdy. Niepopularna opinia: zmiana kierunku jazdy (przód, tył, park, neutral) jest dla mnie superwygodna – tu jestem dość zaskoczony, bo zakładałem, że wybór na ekranie będzie kompletną porażką.
Jakość wykonania (na plus z pewną uwagą)
Wiadomo, środek i materiały, z których jest wykonany powinny być na jakimś poziomie za tę kwotę – ponieważ mogę porównać tylko z Modelem 3 – wiadomo, jest to inna półka i na całe szczęście to od razu widać – wszystko jest w alcantarze, fotele są super wygodne. Próbowałem nieco mocniej chwytać za tunel środkowy itd. – nic nawet nie drgnie, a wszystkie ruchome elementy są supersolidne. Nic nie skrzypi, nic się nie rusza. W opinii dużo bardziej doświadczonych ode mnie z innymi egzemplarzami (detailing i osoby, które objeździły niejeden Model S), wzrost jakości jest wyraźnie zauważalny w stosunku do poprzedniej generacji.
Pewna uwaga: tak wygląda i tak wykonany został mój egzemplarz. Ponieważ dostawa i odbiory były w jednym momencie (kilkanaście Modeli S i X Plaid), mogliśmy z innymi właścicielami pooglądać swoje egzemplarze i niestety – jakość wykonania bywała różna – a tu jakieś niespasowanie elementu, a tu – co gorsza – jakiś defekt farby. Wszystko mniej lub bardziej „poprawialne” ale wiadomo – każdy chciałby dostać samochód jakby wyszedł od razu z firmy detailingowej i stał pod pokrowcem.
Cena (na minus)
I tu niestety dochodzę do zasadniczego minusu tego samochodu – a mianowicie ceny. Obecne ceny katalogowe sprawiają, że Model S Plaid jest ponad dwukrotnie droższy od Modelu 3 Performance (jeszcze przed opcjami). Dodacie FSD i czerwony lakier i wychodzi ponad 717 tys. PLN. Jeżeli dodacie do tego opcjonalne 21” koła – „zmaxowana” wersja to 741 tys. PLN. Każdy może sobie ocenić, czy to dużo czy mało, mam jednak uwagę: jeżeli nie potrzebujecie potwornego przyspieszenia, Long Range to 95% tego co opisałem powyżej, za pewnie jakieś 200 tys. PLN mniej. Just saying.
Podsumowanie
Uwielbiam ten samochód. Przed zakupem (a właściwie po zamówieniu, ale że trwało to 2 lata – miałem czas się rozejrzeć) – przyglądałem się różnym opcjom – Taycan, EQS, kilka beemek – i żaden nie zrobił na mnie takiego wrażenia jak Plaid.
Tak, wiem, odezwą się malkontenci, twierdzący, że skóry w niemieckich furach są lepsze – pewnie, przy czym właśnie design EQS jest dla mnie esencją kiczu (subiektywnie, nie lubię świecących ledów na desce rozdzielczej i udawanego hyperscreenu – czyli 3ch średniej jakości ekranów za szybą). Taycan jest poprawny (prowadzi się lepiej niż Plaid w zakrętach, leży po całości w kwestii infotainmentu), ale wiedząc jak są awaryjne – nie mogłem pozwolić sobie na kilkumiesięczne czekanie na części. I jest to jedynie moja subiektywna opinia. Jeżeli cena nie jest dla Ciebie odstraszająca – bierz Plaid. Jeżeli nie potrzebujesz absurdalnej mocy, a jedynie ogromnej mocy (a dzięki temu zyskasz parę kilometrów zasięgu) – Long Range będzie wspaniałym wyborem.
Autor: Gabor Wnuk
