Czy łatwo jest przekonać użytkowników do pojazdów elektrycznych?
W mojej opinii elektromobilność stała się pewnego rodzaju „wrogiem publicznym” i w niej wiele osób szuka usprawiedliwienia i miejsca wyładowania swoich emocji. Trochę trudno się temu dziwić, jeśli ceny nowych pojazdów są coraz wyższe, unijne regulacje dążą do eliminacji nowych pojazdów spalinowych w ogóle, ulice w miastach są zwężane, a na nich jeszcze tworzy się buspasy, po których mogą jeździć auta elektryczne. Według mnie taki hejt jest jednak nieuzasadniony. Doświadczenia, jakie mamy w Panek Carsharing, są zupełnie inne. Choć w dużym stopniu opieramy naszą flotę o samochody spalinowe i hybrydowe, to coraz większy udział zaczynają mieć właśnie zeroemisyjne warianty poszczególnych modeli. Widzimy w tym potencjał, którym staramy się zarazić naszych użytkowników.
Zeroemisyjny carsharing się opłaca? Mieliśmy przykłady z Wrocławia i innych miast, gdzie biznes oparty na czysto elektrycznych samochodach nie wypalił. Dlaczego Pankowi ma się udać?
Problem polega na tym, że na tę chwilę, jako biznes w pojęciu ogólnym, carsharing jest na granicy opłacalności. Trzeba jednak wziąć pod uwagę, że ta forma użytkowania pojazdów nie jest jeszcze w szczycie swojej popularności. Nasze doświadczenia pokazują zupełnie odmienne podejście do użytkowania samochodów współdzielonych w zależności od kraju. Na przykład, opierając się na doświadczeniach z Niemiec, carsharing powinien być idealną alternatywą dla taksówki. Okazuje się jednak, że w Polsce o wiele częściej pojazdy te służą do podróży międzymiastowych. Zauważyliśmy ten trend po naszej ekspansji na 250 miast. Za przykład może posłużyć fakt, że średnia wieku auta w Polsce to 13 lat. W efekcie osoby, które muszą pojechać np. w 500-kilometrową trasę, wolą wynająć samochód i nie przejmować się, czy dojedzie na miejsce.
Czy dzięki temu doświadczeniu zmieniacie swój profil działalności i odchodzicie od tego schematu „zastępstwo dla taksówki” i idziecie w inną stronę?
Nasze 22 letnie doświadczenie w wynajmie samochodów jasno pokazuje, że bez wprowadzania zmian, firma w Polsce nie może dobrze funkcjonować. Bez obserwacji trendów oraz otwartości na zmiany, biznes jest narażony na problemy w funkcjonowaniu i utratę rynku. Dlatego rozpoczęliśmy działalność od tradycyjnego wynajmu na doby, a z czasem, gdy odkryliśmy takie zapotrzebowanie i technologia na to pozwoliła, zdecydowaliśmy się na uruchomienie zautomatyzowanej usługi „na minuty”. Widząc zwiększającą się liczbę wynajmów międzymiastowych, szybko zaoferowaliśmy też stawkę wynajmu dobowego. Ponadto, współpracujemy z instytucjami finansowymi i ubezpieczycielami oferując nasze auta jako samochody zastępcze w ramach usługi Assistance.
Wróćmy do elektryków. Czy zeroemisyjna flota powstała ze względów wizerunkowych, czy widzicie realny potencjał w wykorzystywaniu tego rodzaju napędu?
Wprowadzenie elektrycznej floty z jednej strony było zagraniem wizerunkowym. Z drugiej, celem było nauczenie się ich obsługi i sprawdzenie, jak bardzo to jest różny samochód operacyjnie od wariantu spalinowego. Zebrane know-how oraz doświadczenia klientów, docelowo pozwolą nam lepiej zrozumieć ten temat oraz podjąć właściwe decyzje dotyczące zdecydowanego rozszerzenia zeroemisyjnej floty. Muszę jednak jasno zaznaczyć, że o ile sam jestem fanem elektromobilności, to w przypadku usługi carsharingu, wciąż jeszcze jestem sceptyczny wobec ekonomicznej efektywności zastosowania samochodów elektrycznych w usłudze wynajmu krótkoterminowego w Polsce.
Z czego wynika ten fakt?
W głównej mierze z dostępnych scenariuszy, w których samochody carsharingowe mogą zostać wykorzystane. Biorąc pod uwagę, że duża część naszych wynajmów stanowią wynajmy na dłużej, to z automatu samochód elektryczny wypada z grona pojazdów, które są pierwszym wyborem użytkowników.
Ale samochody elektryczne mają wystarczające zasięgi by podróżować między miastami.
Tak, ale w dalszym ciągu problemem jest kwestia edukacyjna. Kilka lat temu zrobiliśmy test, który przyniósł nam bardzo ciekawe wyniki. Mianowicie, od samego początku, gdy tylko wprowadziliśmy usługę współdzielenia pojazdów uznaliśmy, że dobrym rozwiązaniem będzie umieszczenie kart paliwowych w samochodach. Klienci, w momencie, kiedy skończy się paliwo, będą mogli zatankować samochód i dodatkowo otrzymają za to bonus. To był strzał w dziesiątkę z punktu widzenia operacyjnego. Dzięki prostemu pomysłowi nie musieliśmy zatrudniać dodatkowej kadry do obsługi aut, co bezpośrednio przełożyło się na zmniejszenie kosztów. Wprowadzając samochody elektryczne postanowiliśmy zrobić podobny test. W momencie, kiedy klient podłączył samochód pod ładowarkę po zakończonym wynajmie, otrzymywał za to jeszcze większy bonus. Wydawałoby się, że większa zachęta powinna zmobilizować użytkowników. Okazało się jednak, że jest zupełnie inaczej. Społeczeństwo nadal boi się samochodów elektrycznych, a proces podłączenia auta do ładowarki jest zbyt skomplikowany.
Przecież włożenie wtyczki do gniazdka nie różni się niczym od włożenia pistoletu do wlewu paliwa przy dystrybutorze. Jest to wręcz czystsza technologia.
Przekładając to na własne doświadczenia, mogę porównać to do zmiany procesu tankowania LPG. Kiedyś robiono to za nas. Teraz wykonujemy tę czynność sami. Jednak proces przejścia był trudny i niekomfortowy. Potrzeba było czasu na przystosowanie się i z samochodami elektrycznymi jest podobnie. By podłączyć elektryka do ładowania trzeba przyłożyć do ładowarki kartę, otworzyć slot, podłączyć kabel, sprawdzić czy ładowanie się rozpoczęło. Większość klientów stwierdza: „po co mi to?”, „nie będę tego robić”. Kilka razy spotkałem się ze stwierdzeniem, że osoby boją się porażenia prądem podczas procesu podłączenia przewodu do samochodu, co w zasadzie jest ekstremalnie trudne, żeby nie powiedzieć – niemożliwe.
Czy to oznacza, że w przypadku samochodów elektrycznych musicie mieć sztab ludzi, żeby je ładować?
W naszym biurowcu mamy kilka wallboxów, które na ten moment zaspokajają 80% naszych potrzeb. Jeżeli jednak ktoś przykładowo wyjedzie do innej dzielnicy eklektycznym samochodem i zostawi go z niskim poziomem energii, to wtedy wykorzystujemy infrastrukturę publiczną. Kursowanie na ul. Grójecką w Warszawie – do naszego biura – mimo, że jest dłuższe i czasochłonne, jest finansowo uzasadnione. Koszt ładowania tych samochodów rekompensuje nam koszty związane z czasem pracy naszego pracownika, który ten samochód przetransportuje w obie strony.
Czyli można powiedzieć, że z punktu widzenia biznesu, samochód elektryczny jest bardziej opłacalny, ponieważ m.in. nie ponosicie kosztów parkowania w strefie, ładowanie jest tańsze niż tankowanie, a pracownicy nie są bardziej angażowani?
W teorii tak. W praktyce jest to bardziej skomplikowane. Po pierwsze, w tym momencie, jeśli chodzi o elektromobilność, działamy na niewielką skalę. Przy większej liczbie pojazdów, byłoby to o wiele bardziej skomplikowane lub wręcz niemożliwe, jeśli bazowalibyśmy wyłącznie na własnych HUB-ie. W efekcie, musielibyśmy zainwestować w punkty ładowania na terenie całej aglomeracji. Druga kwestia to fakt, że samochody elektryczne mają u nas mniejszą utylizację niż warianty spalinowe, co pokazuje problem, o którym mówiłem wcześniej, że ludzie się boją tych samochodów. I to jest kluczowa bariera.
Czy wynajem samochodów elektrycznych w tym momencie jest droższy niż w przypadku samochodów spalinowych?
To zależy. Nasze samochody elektryczne są w grupie razem z pojazdami takimi jak np. Toyota C-HR albo Seat Arona. Oznacza to, że są droższe w wynajmie niż na przykład klasyczny Fiat 500. Szykujemy jednak pewne zmiany, które sprawią, że wynajem aut elektrycznych będzie bardziej korzystny pod względem finansowym.
W ofercie macie też Teslę. Czy wynajem „funcarów” jest u was popularny?
Tak, to jeden z naszych hitów. Jestem ogromnym zwolennikiem naszej grupy FUN. Dzięki niej miłośnicy motoryzacji mają dostęp do unikalnych samochodów, które w większości znają z kolorowych czasopism. Krzepią mnie historie, kiedy w Dniu Dziadka wnuk zabrał swojego dziadka na przejażdżkę klasyczną Syreną, która była jego pierwszym samochodem. Innym razem ojciec wynajął Ferrari, żeby spełnić marzenie syna i przy okazji swoje. To naprawdę działa.
Czy samochodem elektrycznym wyjedziemy do innego miasta?
Dla samochodów elektrycznych mamy zablokowaną tę funkcję zwrotu w innej strefie niż ta, w której auto został wynajęte. Użytkownik może wyjechać do innej strefy lub miasta pod warunkiem, że zakończy wynajem w tej samej aglomeracji, w której go rozpoczął. Wynika to z przyczyny, iż nasi użytkownicy nie bardzo są zainteresowani takim ułatwieniem, drugi powód to zużycie energii i ładowanie. Zasięg auta elektrycznego w trasie, w związku z brakiem możliwości rekuperacji, drastycznie spada, co mogłoby być dużym zaskoczeniem dla wielu mniej zaznajomionych z tematem elektromobilności użytkowników.
Docelowo planujecie taką opcję, gdyby się pojawiło zainteresowanie?
Oczywiście, że tak. Zakładam, że przed elektromobilnością nie uciekniemy. Ta droga dla motoryzacji została już jasno nakreślona w Brukseli. Mamy jednak jeszcze czas, żeby się do tego przygotować. Trzeba pamiętać o tym, że z perspektywy Polski mamy stosunkowo niewielki wpływ na to, co się wydarzy gdzieś dalej. A mówiąc brutalnie, to elektromobilność rozwija się przede wszystkim w bogatych krajach starej Unii oraz tych, w których infrastruktura zasilania oparta na OZE działa najlepiej. Jak już wspomniałem, dziś średnia wieku samochodu osobowego w Polsce to 13 lat, można więc założyć, że jeśli nic się nie zmieni w technologii produkcji baterii, to w 2035 r. Polacy będą jeździć samochodami wyprodukowanymi dzisiaj. Słyszymy jednak co chwilę o nowych technologiach i patentach, zakładam więc, że do tego czasu wiele się zmieni i samochody elektryczne pokonają bolączki, z jakimi borykają się dzisiaj.
Samochody elektryczne są bardziej „szkodowe” od spalinowych?
Według naszych danych mniej, chociaż nie zaryzykuję kategorycznego potwierdzenia tej tezy na przyszłość. Obecnie mamy zbyt małą skalę porównawczą, żeby zakładać, iż elektromobilność w carsharingu przyczyni się do zmniejszenia szkodowości. Natomiast, jak do tej pory nie mieliśmy jeszcze żadnej szkody całkowitej na aucie elektrycznym, pomimo faktu, że auta te lepiej przyspieszają i dają więcej frajdy z jazdy od odpowiedników spalinowych.
Lepiej być liderem czy gonić lidera?
To zależy kiedy. Trudnością w byciu liderem, jest fakt, że to na nas spoczywa waga budowania trendów, a tym samym ponosimy ryzyko niepowodzenia w skali całej branży. Ciężko jest kopiować trendy z Zachodu, gdyż mamy wiele przykładów na to, że carsharing w Polsce rozwija się według swojego własnego modelu, którego nie znajdziemy np. w Europie Zachodniej. Z tego względu musimy budować trendy według naszego przekonania i przeczucia. Z drugiej strony, goniąc najlepszych, zawsze można się uczyć na doświadczeniach innych, co w kontekście biznesowym okazuje się tańsze. Naśladowanie dobrych wzorców nie jest niczym złym.
Mamy rok 2023. Ma pan specjalne życzenia dla użytkowników?
Swoje życzenia chciałbym skierować do „nie-użytkowników” samochodów elektrycznych, żeby podeszli do tych pojazdów z większą życzliwością i z mniejszymi uprzedzeniami. Uważam, że w tej chwili jest to, jeden z największych problemów elektromobilnej branży, który z pewnością nie spowoduje zaciągnięcia przysłowiowego „hamulca ręcznego”, ale może spowolnić rozwój tego sektora. Elektromobilności musimy się nauczyć, a teraz jest jeszcze dobry czas na budowanie doświadczeń.
Dziękuję za rozmowę.
Maciej Gis
