Elektromobilność powszednieje, samochody elektryczne przestają być sensacją na drogach. Jest to jednak kierunek, o którym mówi się głównie w kontekście pojazdów osobowych. Tymczasem elektryfikacja w sektorze transportu ciężkiego nabiera tempa.
Aleksander Rajch: To prawda. Do końca 2022 roku zrealizowane zostaną już pierwsze duże zamówienia. Volvo Trucks dostarczy Amazonowi w Niemczech 20 w pełni elektrycznych ciągników siodłowych, a na amerykańskie drogi wyjedzie około 100 egzemplarzy długo zapowiadanej Tesli Semi 1. Wciąż nie możemy mówić o wielkoseryjnej produkcji elektrycznych pojazdów ciężarowych, ale jest to wyraźny sygnał, że eHDV (electric Heavy-Duty Vehicles – red.) wychodzą z fazy pilotażowych projektów i najbliższe lata przynieść mogą prawdziwą rewolucję również w sektorze drogowego transportu ciężkiego.
Jak aktualnie wygląda sektor elektrycznego transportu ciężkiego? Jaka jest perspektywa umasowienia tego rynku?
AR: Najwięcej pojazdów w zeszłym roku trafiło do Szwajcarii, która dla wielu producentów stanowi swoisty poligon doświadczalny dla zeroemisyjnych technologii. Dzieje się tak w związku z atrakcyjnymi warunkami fiskalnymi. Na podium znalazły się również kraje skandynawskie, takie jak Norwegia oraz Szwecja, które uchodzą za światowych liderów w zakresie rozwoju rynku EV.
PZ: Polska natomiast znalazła się na 11 pozycji, rejestrując zaledwie 4 eHDV. Wynik, który nie przystoi liderowi rynku transportu ciężkiego w Europie. Na tak wczesnym etapie rozwoju to jeszcze o niczym nie przesądza, jednak jest to wyraźny sygnał o konieczności podjęcia wymiernych działań w celu wsparcia tego sektora.
Brutalna prawda jest taka, że Polska zajmuje jedno z ostatnich miejsc w zakresie rozwoju floty elektrycznych aut osobowych w UE. Czy w przypadku elektryfikacji pojazdów ciężarowych ten scenariusz się powtórzy i również znajdziemy się w ogonie Europy?
AR: Absolutnie nie możemy sobie na to pozwolić. Proces elektryfikacji sektora pojazdów osobowych w Polsce stanowić powinien dla nas cenne doświadczenie oraz nauczkę na przyszłość. W zakresie elektrycznego transportu ciężkiego na Polsce spoczywa o wiele większa odpowiedzialność. Obecnie jesteśmy liderem transportu ciężkiego w Europie. Co 5 pojazd o DMC powyżej 3,5 t zarejestrowany w Unii Europejskiej posiada polskie tablice rejestracyjne, natomiast polscy przewoźnicy obsługują niemal jedną trzecią wszystkich przewozów towarowych w UE. Według danych Związku Pracodawców polska branża TSL zatrudnia niemal 750 000 osób oraz generuje 6% polskiego PKB. W takiej sytuacji jesteśmy zobligowani do objęcia aktywnej roli w zakresie elektryfikacji tego sektora, aby uchronić konkurencyjną pozycję polskiego rynku.
Na jakim etapie jest rozwój technologii w elektrycznych pojazdach ciężarowych? Jak wygląda aktualna oferta produktowa?
PZ: Oferta rozwija się dynamicznie. Oczywiście klient zainteresowany pojazdem spalinowym wciąż będzie miał znacznie większy wybór, jednak wiodący producenci aktywnie dążą do rozbudowy swojego elektrycznego portfolio i coraz częściej przedstawiają ambitne plany w zakresie elektryfikacji. Świetnym przykładem jest tutaj firma Volvo Trucks, która jest jednym z liderów rynku i już od połowy 2022 r. oferuje swoim klientom pełną gamę produktową dostępną w wariantach z elektrycznych układem napędowym.
AR: Duża część tych aktywności wynika z polityki Unii Europejskiej, która wprowadziła cele w zakresie zmniejszenia średniej emisji CO2 nowych samochodów ciężarowych o dużej ładowności, co stanowi główny czynnik natury regulacyjnej determinujący rozwój tego sektora.
PZ: Pojazdy ciężarowe, choć stanowią niespełna 3% ogólnego parku samochodów poruszających się po europejskich drogach, to jednocześnie odpowiadają za aż 19,4% emisji CO2 pochodzących z transportu drogowego w krajach Unii. Ponadto, transport stał się jednym z najbardziej emisyjnych sektorów w wielu krajach rozwiniętych – 30 lat temu odpowiadał za emisję 15% gazów cieplarnianych, obecnie za 29%. Podobnie jest w Polsce, gdzie ekwiwalent CO2 z transportu drogowego tylko w latach 1990-2016 wzrósł z 22 mln ton do 56 mln ton. Na wzrost poziomu emisji w znacznym stopniu wpływa sektor ciężkiego transportu drogowego, w którym zdecydowana większość parku pojazdów napędzana jest silnikiem Diesla (98,3%).
AR: Na rozwój sektora elektrycznego transportu ciężkiego wpływają jednak także firmy, liderzy swoich kategorii, którzy kreują dane rynki. Neutralizują one swój ślad i działalność, oczekując także od dostawców usług transportowych korzystania z pojazdów zeroemisyjnych. Przykładem jest IKEA i Amazon.
Czy ta technologia jest jednak już dostatecznie rozwinięta? Jakiej pojemności są baterie i jakie zasięgi mają elektryczne ciężarówki? Czy są już w stanie zastąpić pojazdy z napędem konwencjonalnym?
PZ: Dostępne dziś elektryczne pojazdy ciężarowe wyposażone są w baterie o pojemnościach od 180 do ponad 500 kWh, które umożliwiają przejechanie nawet do ok. 400 km na jednym ładowaniu. Wartości te sprawiają, że już dziś eHDV są w stanie w znacznym stopniu zastąpić pojazdy konwencjonalne na krótkich oraz średnio dystansowych trasach. Wymaga to jednak wciąż pewnego przygotowania ze strony przewoźnika w postaci odpowiedniego zaplanowania trasy oraz zadbania o niezbędną infrastrukturę ładowania, zlokalizowaną najczęściej w bazie bądź w punktach docelowego rozładunku. Problem stanowią natomiast transporty długodystansowe, których rozwój jest mocno ograniczony w związku ze wciąż zbyt niskim zasięgiem pojazdów oraz małą dostępnością ogólnodostępnej infrastruktury ładowania dedykowanej pojazdom ciężarowym.
Wspomniana infrastruktura ładowania przez wiele osób wskazywana jest jako główna bariera rozwoju nie tylko elektrycznych pojazdów ciężarowych, ale i całego sektora elektromobilności. Jaka jest zatem perspektywa jej rozwoju i kiedy będziemy mogli pozwolić sobie na swobodną podróż ciężarowym EV?
AR: W przypadku aut osobowych już dziś możemy niemal bezstresowo podróżować po całej Polsce i Europie, czego jestem najlepszym przykładem. Znacznie większy problem stoi natomiast przed pojazdami ciężarowymi, które w dużej mierze nie mogą korzystać z obecnych punktów ładowania z racji ich lokalizacji. Stacje te często lokalizowane są na mniejszych parkingach, co skutecznie uniemożliwia dostępność dla pojazdów wielkogabarytowych. Dzisiaj nie posiadamy żadnej stacji dedykowanej eHDV.
PZ: Rozwój infrastruktury stanowi jedną z największych barier, przed którymi stoi sektor, zważywszy, że do roku 2030 flota elektrycznych pojazdów ciężarowych zwiększy się ponad 60-krotnie w stosunku do dzisiejszego poziomu. Do tego czasu ładowanie elektrycznych HDV stanie się najważniejszym obszarem szybkiego ładowania pojazdów, odpowiadając za niemal 2/3 zapotrzebowania energetycznego przeznaczonego na ładowanie prądem stałym (DC) w ogóle.
AR: Spodziewamy się jednak, że proces rozbudowy infrastruktury zarówno dla pojazdów lekkich, jak i ciężkich, już niebawem znacznie przyspieszy w związku z projektowanym obecnie rozporządzeniem AFIR, które zobowiązywać będzie państwa członkowskie do rozbudowy sieci stacji ładowania. W zależności od wersji projektu przygotowywanego rozporządzenia, wejście AFIR w życie oznacza dla Polski konieczność dysponowania już w 2025 r. siecią stacji ładowania eHDV o mocy od 26,3 MW do 179,2 MW. Aby tak się stało wymagane jest jednak odpowiednie dostosowanie rynku lokalnego w zakresie legislacyjnym, umożliwiając jego swobodny rozwój. Długotrwałe i skompilowane procesy przyłączenia do sieci energetycznej stanowią bowiem obecnie jedno z największych wyzwań w działaniach operatorów usług ładowania.
Czy to prawda, że powstaje teraz szereg projektów, których celem jest rozbudowa infrastruktury ładowania dedykowana ciężarowym elektrykom?
AR: Zdecydowanie tak. Podejmowanych jest szereg inicjatyw, działających na rzecz rozwoju sektora eHDV. Programy, takie jak CV Charging Europe, zakładające budowę sieci 1700 punktów ładowania dedykowanych pojazdom ciężarowym w ciągu najbliższych 5 lat, czy też projekt Expand-E realizowany przez GreenWay oraz IONITY, zakładający uruchomienie 10 punktów ładowania dla aut dostawczych i ciężarowych w Polsce. Ponadto, jako PSPA, przy wsparciu wielu uczestników rynku, realizujemy projekt eHDV Infrastructure Lab.
Opowiedzcie proszę więcej o tym projekcie.
AR: To unikatowe w skali Europy case study, mające na celu wykreowanie polskiego know-how w zakresie rynku eHDV, zwłaszcza implementacji infrastruktury ładowania, jej obsługi oraz elektryfikacji floty. Projekt przewiduje utworzenie pilotażowej sieci hubów ładowania umożliwiających elektryfikację tras sieci TEN-T, co pozwoli na realizację dalekobieżnych połączeń obsługiwanych przez zelektryfikowane pojazdy ciężarowe.
PZ: Nasze prace opierają się na działaniach grupy eksperckiej, składającej się z szerokiego grona interesariuszy, silnie zaangażowanych w rozwój zrównoważonego transportu. Są to liderzy zrównoważonego transportu w Polsce i Europie, przedstawiciele takich sektorów jak retail, logistyka, OEM, finanse czy też edukacja.
Na jakim etapie jest ten projekt?
PZ: Dotychczasowe prace objęły m.in. analizę głównych tras przejazdowych i miejsc postojowych HDV, co umożliwiło opracowanie mapy odcinków, na których rozwój infrastruktury powinien nastąpić w pierwszej kolejności. Opracowano również parametry stacji ładowania przyszłości, czyli koncepcję wielostanowiskowego hubu ładowania przystosowanego do obsługi pojazdów ciężarowych wyposażonych w akumulatory trakcyjne o wysokiej pojemności.
AR: W kontekście rozmowy o tym projekcie najciekawsze wydają się moce, jakie będą musiały zostać zapewnione, aby efektywnie ładować pojazdy, które już dziś potrafią dysponować bateriami o pojemności ponad 500 kWh, i które powinny być w wstanie naładować w ciągu 45 min pauzy kierowcy. Odpowiedzią jest rozwój technologii ładowania megawatowego (MCS – Megawatt Charging System), czyli pozostającego obecnie w fazie testowej, opracowywanego przez firmę CharIN złącza ładowania dla pojazdów elektrycznych o dużej pojemności baterii.
PZ: Złącze powstaje głównie z myślą o samochodach ciężarowych oraz autobusach, jednak jego beneficjentami mogą być również takie sektory jak transport morski oraz lotnictwo. MCS ma być przystosowane do ładowania prądem stałym (DC) z maksymalna mocą 3,75 MW (3 000 amperów przy 1250 woltach).
AR: Dodam, że równolegle do działań w ramach eHDV Infrastructure Lab, PSPA, na zlecenie Ministerstwa Klimatu i Środowiska, realizuje także projekt, którego celem jest określenie optymalnego rozmieszczenia infrastruktury ładowania elektrycznych pojazdów lekkich oraz ciężarowych w korytarzu sieci bazowej TEN-T, przy uwzględnieniu projektu AFIR oraz stanu elektroenergetycznego systemu dystrybucyjnego w Polsce. Obydwa projekty są komplementarne.
To jak ma wyglądać stacja przyszłości dla elektrycznych ciężarówek?
PZ: Koncepcyjny hub przedstawiono w dwóch wariantach obejmujących rozmieszczenie infrastruktury ładowania dla elektrycznych pojazdów ciężarowych na MOP III kategorii (na przykładzie MOP Brwinów) oraz na MOP I kategorii, czyli punktach jedynie o funkcjach wypoczynkowych, wyposażonych między innymi w stanowiska postojowe czy też sanitariaty (bez stacji tankowania). To właśnie te drugie mogą odegrać kluczową rolę w rozwoju sieci stacji ładowania i stać się modelowymi „stacjami przyszłości” – punktami dedykowanymi jedynie pojazdom elektrycznym. Zgodnie z przyjętymi założeniami oba przedstawione huby ładowania mają posiadać punkty ładowania o mocach powyżej 50 i 350 kW, a także ponad 1 MW (złączeni MCS). Dodatkowo infrastrukturze mają towarzyszyć obiekty usługowe, w tym restauracja, wiaty z panelami fotowoltaicznymi, magazyn energii i stacja transformatorowa. Istotną kwestią przygotowanej propozycji jest fakt, że opisywany hub ma charakter modułowy, co umożliwi jego ewentualną rozbudowę̨ stosownie do potrzeb rynkowych, czy też wytycznych natury regulacyjnej.
Rozumiem, że wykonano prace koncepcyjne, a jak z wdrożeniem?
AR: PSPA nieustannie monitoruje rynek w poszukiwaniu potencjalnych źródeł finansowania, umożliwiających realizację późniejszych faz projektu eHDV Infrastructure Lab. Efektem tych starań było m.in. zidentyfikowanie programu LIFE – jedynego narzędzia w Unii Europejskiej w całości dedykowanemu ochronie środowiska, w tym łagodzeniu zmian klimatu. Jego celem jest wspieranie implementacji unijnej polityki klimatycznej. Program jest katalizatorem wdrażania rozwiązań prośrodowiskowych realizowanych w poszczególnych państwach członkowskich. Zbieżność założeń programu z projektem eHDV Infrastructure Lab skutkowała złożeniem wniosku o wsparcie w ramach utworzonego konsorcjum składającego się z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (będącego liderem konsorcjum) oraz firm: Eleport, GreenWay Polska, Ennovation Technology, jak również Politechniki Warszawskiej. Inicjatywa została poparta przez szerokie grono interesariuszy wchodzących w skład grupy eksperckiej projektu eHDV Infrastructure Lab.
Dziękuję za rozmowę.
Autor: Paweł Mazur
Rozwój elektryfikacji transportu ciężkiego oraz dedykowanej mu infrastruktury został opisany w raporcie „eHDV Infrastructure Lab. Raport wykonalności”. Stanowi on, wspólnie z dedykowaną projektowi stroną www.ehdv.eu, platformę umożliwiającą budowę i dystrybucje wiedzy w przedmiotowym zakresie. Zachęcamy do zapoznania się z opracowaniem oraz do śledzenia projektu.
OPINIE
Więcej informacji na: www.ehdv.eu
