Power DOT wchodzi do Polski. Dlaczego ten rynek i w tym momencie? Czy jest to wynik nasycenia infrastruktury Europie Zachodniej i teraz chcecie „podbić” kolejne rynki, czy może po prostu uznaliście, że Polska jest atrakcyjnym krajem do zainwestowania?
Zdecydowanie to drugie. Polska jest bardzo atrakcyjnym rynkiem pod wieloma względami. Żeby zobrazować, jak myślą inwestorzy – w pierwszym kroku analizują ogólną sytuację ekonomiczną kraju, podstawowe wskaźniki makro, otoczenie polityczne, itp. Następnie skupiają się zbadaniu rynku czy branży, w którą chcą zainwestować. W naszym przypadku oznacza to m.in. sprawdzenie, jak duża jest flota samochodów w ogóle, gdyż to będzie nam docelowo pokazywać, ile w Polsce może być elektryków za kilkanaście czy kilkadziesiąt lat. W kolejnym kroku patrzymy, ile aut elektrycznych jest w tej chwili. W Polsce liczba ta jest na razie nieduża, ale za to tempo przyrostu rynku jest już zadowalające. Kolejna kwestia to sprawdzenie jak wygląda infrastruktura do ładowania. Czy tu jest nisza dla nas? Zdecydowanie tak. Gdy wchodziliśmy do Polski w 2021 roku infrastruktura była bardzo uboga, teraz obserwujemy, że coś zaczyna się dziać.
Francja jest o wiele bardziej rozwinięta choćby pod względem floty pojazdów elektrycznych. W Polsce zarejestrowanych jest obecnie ok. 57 tys. elektrycznych samochodów (BEV i PHEV – stan na koniec października br.). Zaskakujące jest zatem stwierdzenie, że Polska jest dobrym rynkiem do inwestycji. Można więc zaryzykować stwierdzenie, że spodziewacie się dużego przyrostu samochodów elektrycznych w Polsce?
Dokładnie tak. Inwestorzy patrzą na stan obecny, ale zawsze głównym czynnikiem przed podjęciem ostatecznej decyzji jest potencjał rynku. Nasze szacunki zakładają, że w Polsce może być nawet 20 mln elektrycznych samochodów Skupiając się jednak na bliższej perspektywie, czyli pierwszym milionie aut elektrycznych, to według różnych szacunków jest on możliwy do osiągnięcia nawet w okolicach 2030 roku, ale wymaga to determinacji politycznej. Jakby nie liczyć, potencjał rynku jest olbrzymi. Jako inwestor określamy nasz okres inwestycyjny tak, by w przyszłości móc osiągnąć zyski. Dlatego zamiast oczekiwać zwrotu już po 10 latach, zdecydowaliśmy rozciągnąć ten okres do 15 lub nawet 17 lat. By jednak móc czerpać zyski w przyszłości, nasza praca musi zostać wykonana już teraz. Kierujemy się następującą logiką: najpierw potrzebna jest infrastrukturą, aby użytkownicy chcieli kupować auta elektryczne.
Czyli nie jest tak, że najpierw pojazdy potem infrastruktura szeroko rozwinięta?
W mojej ocenie najpierw trzeba zbudować infrastrukturę, zakładając odpowiednio długi okres zwrotu z inwestycji. Jeżeli będziemy oczekiwać zysków za pięć lat, to już teraz mogę powiedzieć, że jest to niemożliwe. W Polsce nikt nie osiągnie rentowności w tak krótkim czasie, przynajmniej w tym biznesie. Jest to realne w perspektywie 10-12 lat i to w przypadku najlepszych lokalizacji. Dla całego kraju trzeba założyć 15-20 lat.
Właśnie, dostaliście 150 milionów euro prywatnego dofinansowania. Jest to potężna kwota, ale Europa jest też potężnym rynkiem. Ile w tym wszystkim przypadnie dla Polski?
W przypadku infrastruktury do ładowania samochodów elektrycznych bardzo ważne jest rozróżnienie pomiędzy działającą infrastrukturę i tą, która jest w budowie. W naszym przypadku, jak na razie, działająca infrastruktura jest dosyć uboga. Obecnie odebranych przez UDT jest 15 stacji. Kolejne zostaną uruchomione już w przyszłym tygodniu. Do końca roku będziemy mieli 25 stacji ładowania. Natomiast kolejnych 750 mamy w budowie. Niektóre z nich uzyskały już warunki przyłączeniowe, czyli powstaną w przeciągu 18 miesięcy. Uruchamianie wszystkich wspominanych 750 obiektów powinno zostać zakończone w drugiej połowie 2024 roku. Spowoduje to znaczący wzrost liczby działających obiektów Power Dot w Polsce, mimo tego, że nasza działalność wystartowała tu stosunkowo niedawno, tj. w lipcu 2021 r., licząc od momentu zarejestrowania spółki. Od tego czasu sukcesywnie podpisujemy nowe umowy, na podstawie których realizujemy kolejne inwestycje.
Czy podpisywana umowa, rozumiem długoterminowa, dotyczy udostępnienia miejsca i przyłącza a budową Wy się zajmujecie? Jak wygląda podział zarobków jak w końcu się pojawią?
Nasze umowy są wyłącznie długoterminowe. Dotyczą wcześniej wskazanych przeze mnie okresów. Obecnie rynek jest w fazie budowy, przez co jest za wcześnie by mówić o zarobkach. Inwestowany kapitał ma pracować, czyli wygląda to inaczej niż w przypadku bezzwrotnych dotacji europejskich. To jest bardzo drogi kapitał od profesjonalnych podmiotów. Oczywistym jest więc, że te podmioty oczekują stopy zwrotu. Nam udało się tak dobrać inwestorów, żeby zaakceptowali okres zwrotu charakterystyczny dla inwestycji infrastrukturalnych. Jasno trzeba podkreślić, że w tym biznesie nie będziemy rentowni przez wiele lat. I odpowiadając na pytanie: po prostu dzielimy się udziałem w dochodzie, ponieważ chcemy, aby nasi partnerzy mogli zyskiwać więcej wraz z rozwojem rynku. Trzeba jednak jasno podkreślić, że nasz przychód objęty jest dużym ryzykiem, ponieważ zarabiamy, gdy ktoś się ładuje. Dlatego tak ważna jest preferencyjna stawka za kilowatogodzinę, dobra lokalizacja oraz odpowiednia dla danego obiektu moc ładowania.
Czy Polacy kontrahenci z którym podpisujecie umowy nie boją się długich terminów?
Jest to duże wyzwanie. Polscy kontrahenci, czyli zarządcy różnego typu nieruchomości, przyzwyczajeni są do umów wynajmu na okres 5-7 lat. W przypadku stacji ładowania jest to niemożliwe. To jest obiekt krytycznej infrastruktury, wymagane są duże nakłady inwestycyjne, aby go zbudować. Okresy zwrotu w przypadku inwestycji infrastrukturalnych mogą wynieść nawet 50 lat. Tak jest np. z drogami. Dobrze mieć autostrady czy drogi ekspresowe. Jednak stopa zwrotu w tych przypadkach liczona jest w długich latach.
Poruszył Pan ważny temat dróg. Starajcie się stawiać ładowarki w punktach krytycznych dla użytkowników. Co według Was znaczy krytyczny?
Power Dot jest przede wszystkim w modelu tzw. destination charging. Oznacza to, że stawiamy stacje ładowania tam, gdzie ludzie naturalne spędzają czas. Mając samochód elektryczny nie możesz się zastanawiać, gdzie chcesz go ładować, tylko musisz mieć możliwość ładować go wszędzie tam, gdzie w danym momencie jesteś. Jak z telefonem – jak go kupujesz nie myślisz o tym, gdzie go będziesz ładować, bo możesz to zrobić wszędzie. To nasza strategia. Przy autostradach z pewnością nie będziemy budować hubów o mocy 5 MW w środku pola. To nie jest kwestia tego, że nie mamy takich możliwości, tylko po prostu nie jest to naszym celem. Dlatego nie wybudujemy hubu 5 MW na 20 stanowisk, po to, aby ktoś siedział w samochodzie i czekał na koniec ładowania. Dlatego interesują nas obiekty stojące przy drodze lub będące w budowie, np. zajazdy i karczmy. Tam, gdzie użytkownik mógłby się zatrzymać, coś zjeść i nie czekać bezproduktywnie na to, aż auto się naładuje.
Kto w waszym modelu ponosi koszty inwestycyjne?
My pokrywamy wszystkie koszty inwestycyjne i operacyjne. W większości lokalizacji jest konieczność wystąpienia o warunki przyłączeniowe i te warunki są wydawane na nas. Jeżeli dostajemy warunki dla średniego napięcia, co oznacza konieczność postawienia stacji trafo zwiększając koszt całej inwestycji minimum dwa razy – wówczas stawiamy stację trafo. Oczywiście jeżeli tylko widzimy uzasadnienie takiej inwestycji w danej lokalizacji.
Czyli jesteście w stanie postawić hub 5 MW przy karczmie przy drodze ekspresowej?
Jesteśmy, ale pod warunkiem, że będzie tam co robić. Czy ten hub będzie mógł obsłużyć ciężarówki? Jak najbardziej. Ale jeżeli te ciężarówki tam się zatrzymują naturalnie. Jak dobrze wiemy czas pracy kierowcy zawodowego jest ograniczony. Dlatego miejsce, w którym będziemy inwestować musi być dopasowane do potrzeb kierowców. Musi tam być bar, hotel czy inna infrastruktura, w której kierowca może spędzić czas.
Mówi Pan dużo o przyłączach, wnioskach, które złożyliście i czekacie. Czy w ogóle ten proces w Polsce jest przyjazny dla was jako operatora, który chce postawić ładowarki i ma na to finanse i chce to robić? Czy jednak „papierologia” stawia opór?
Ten proces jest bardzo przewidywalny, mimo że jest długi. Ustawa mówi jasno – do 18 miesięcy. Nasza dotychczasowa średnia w przypadku całego procesu, licząc od wniosku do OSD do wybudowania przyłącza, to nie wspomniane 18, a 16 miesięcy. My oczywiście chcielibyśmy stawiać nasze stacje szybciej. Czas gra na naszą niekorzyść. Niestety nie jesteśmy w stanie przyspieszyć tego procesu. Możemy za to wykorzystać czas oczekiwania na inne aktywności, np. ulepszenie procesów, rozwój nowych partnerstw czy rozwój oprogramowania.
Porównując tę procedurę do krajów zachodnich jest gorzej czy podobnie?
We Francji cały proces zajmuje między 4 a 8 miesięcy. Nasza średnia to jest 6 miesięcy. Jeżeli mówimy o warunkach przyłączeniowych w Hiszpanii, to jest między 3 a 4 miesiące. W Portugalii to może zająć do roku. Jednak dzięki wypracowanym już procedurom udaje nam się średnio pokonać cały proces w około 8 miesięcy.
Czy Power Dot planuje ekspansje na inne kraje w regionie środkowo-Wschodniej Europy?
Tak. Jednak Polska na pewno pozostanie głównym ośrodkiem inwestycyjnym, swoistą centralą Power Dot w regionie. Dla przykładu, z Francji obsługujemy również Belgię i Luksemburg. Polska wydaje się zatem naturalnym wyborem na centrum biznesu w naszej części Europy.
Biorąc pod uwagę ostatnie podwyżki największych operatorów działających w Polsce czy również Wy planujecie zmianę cen za energię na Waszych stacjach?
Jak najbardziej, ceny ulegną zmianie. Konkretnego terminu na razie nie mamy. Na razie jesteśmy na etapie analiz. Obecnie możemy pozwolić sobie na utrzymanie preferencyjnej stawki, gdyż wynegocjowaliśmy odpowiednie umowy z dostawcami energii. Natomiast bacznie śledzimy rynek i przyjdzie moment zmian.
Dziękuję za rozmowę
Autor: Maciej Gis
