Tego typu projekty są coraz bardziej popularne. Jednak do tej pory mało mówiło się o przeróbkach dokonanych na oldtimerach. O konwersji Citroena DS opowiada nam Krzysztof Przybek z EVgarage.
Skąd pomysł na konwersję klasycznego modelu na wersję elektryczną? Dlaczego padło na model DS?
O to trzeba byłoby zapytać mojego klienta i właściciela samochodu. Jednak większość z nas, pasjonatów motoryzacji, ma świadomość, ile niezwykłych rozwiązań technicznych, wyprzedzających epokę, zastosowano w Citroënie DS. W tej dosłownie kosmicznej technologii na tamte czasy, jedynie oryginalny silnik był jakby nie od kompletu. Nie było w nim nic szczególnego i fascynującego. Dlatego powstał pomysł, aby jeszcze bardziej unowocześnić model z 1971 roku, wymieniając serce samochodu na elektryczne. W efekcie otrzymaliśmy niesamowite auto, które dodatkowo zyskuje ową „kompletność”.
Proszę opowiedzieć więcej o układzie napędowym.
Do napędu wybrany został 120 konny silnik elektryczny amerykańskiej produkcji. Ma on dobre parametry i jest przy tym kompaktowy. W przypadku akumulatorów postawiliśmy na wariant o pojemności 60kWh, a zestaw pokładowych ładowarek osiąga moc 7 kW z trzech faz. Auto nie ma opcji szybkiego ładowania ani V2G. Wszystkie te parametry są „skrojone na miarę” wg. potrzeb właściciela. W efekcie wymiana silnika oraz całego układu przyczyniła się do zdecydowanej poprawy osiągów. Przyspieszenie do „setki” zajmuje mniej niż 10 sekund, a realny zasięg wynosi do 300km przy zużyciu energii poniżej 20kWh/100 km. Prędkość maksymalna nie była przeze mnie testowana. Jednak z doniesień właściciela wiem, bez problemu jeździ z prędkościami rzędu 140 km/h.
Jak konwersja wypłynęła na pojazd? Czy lepiej się go prowadzi?
Rozkład mas na pewno jest trochę różny od oryginału, bo część akumulatorów zamontowana jest z tyłu. W przypadku tego auta i jego niesamowitego zawieszenia nie ma to większego znaczenia. Auto prowadzi się bardzo dobrze. Pomimo, że moc silnika jest tylko minimalnie wyższa od oryginału to jazda jest teraz dużo bardziej dynamiczna. Przyspieszenie jest nieporównywalnie lepsze, co często powoduje zdziwienie pozostałych uczestników ruchu. Dodatkowo komfort jazdy także wzrósł, ponieważ silnik elektryczny nie generuje wibracji. To co chciałbym jasno podkreślić to fakt, że bardzo ważne było dla mnie poszanowanie samochodu i jego cech. Wszystko działa jak w oryginale. Jest to z resztą koniecznie, ponieważ w tym modelu bez hydrauliki praktycznie nie da się jechać.
Oldtimery to ciężkie konstrukcje, czy to ma wpływ na przykład na pojemność baterii?
Akurat chyba wszystkie klasyki są lżejsze niż porównywalnej wielkości auta współczesne. Tutaj jednak większe znaczenie ma kształt i opór aerodynamiczny. Zazwyczaj zużycie energii jest nieco wyższe niż we współczesnych samochodach. Jeśli natomiast chodzi o pojemność akumulatorów to podyktowana jest raczej budżetem przeznaczonym na dany projekt a nie względami technicznymi.
Gdzie kupuje się akumulatory trakcyjne i czy są one łatwo dostępne?
Wszystko zależy od konkretnego przypadku. Współpracuję z dostawcą akumulatorów, który jest w stanie przygotować zestaw do większości projektów. Jednak w tym przypadku właściciel samochodu kupił je we własnym zakresie i dostarczył do mnie. Zostały zdemontowane z prawie nowego, ale rozbitego samochodu. Z mojej wiedzy wynika, że obecnie raczej nie ma problemu z dostępnością akumulatorów do takich projektów.
Czy podłączenie oraz umiejscowienie całego zestawu napędowego wymagało wielu zmian konstrukcyjnych? Czy poza jednostką sterującą, silnikiem i akumulatorem udało się zmieścić na przykład pompę ciepła?
W samochodzie nie zostały wykonane żadne zmiany konstrukcyjne. Wszystkie elementy nowego napędu zamontowane są używając istniejących uchwytów i punktów montażowych a cała konwersja jest w pełni odwracalna. To dla mnie ważny aspekt, bo wszystko ma być wykonane z poszanowaniem samochodu. Z tego względu nie zamontowano pompy ciepła. W aucie oryginalnie nie było klimatyzacji zatem to dodatkowa komplikacja i ciężko byłoby ją zmieścić. Należy pamiętać też, że klasyki, nawet te elektryczne w znakomitej większości zimę spędzają w garażu więc elektryczna grzałka wnętrza jest tu najlepszym rozwiązaniem.
Czy pojazd musiał przejść dodatkowe badania po zmianie sposobu zasilania? Rozumiem, że taki pojazd nie otrzyma żółtych tablic? Ile taka konwersja kosztuje?
W tym przypadku konieczna była kompletacja dokumentów i badanie techniczne po zmianach. Na żółte tablice raczej szans nie ma, ale wydaje mi się, że obecnie to te zielone dają większe przywileje. W przypadku kosztów to konwersja nie była tania, ale z pewnością tańsza od nowego pojazdu. Projekt DS’a – całość zmian – wynosiła 120 tysięcy złotych. Najdroższe były oczywiście akumulatory i silnik.
Ile taka konwersja kosztuje?
W przypadku kosztów to konwersja nie była tania, ale z pewnością tańsza od nowego pojazdu. Projekt DS’a – całość zmian – wynosiła 120 tysięcy złotych. Najdroższe były oczywiście akumulatory i silnik.
Czy w ogóle dużo konwersji jest obecnie wykonywanych? Można to nazwać modą?
Jeśli chodzi o Polskę to raczej są to pojedyncze sztuki rocznie. Zainteresowanie się zwiększa, ale w żadnym razie nie będzie to nigdy dziedzina gospodarki. Pewnie bardziej można powiedzieć, że to nisza na elekromobilnym rynku dedykowana dla koneserów.
Czy konwersja na zeroemisyjne pojazdy to misja czy hobby? Jaka byłaba Pana wymarzona baza? To misja, hobby, pasja, ale i ciężka praca. Wszystkiego po trochę. Wymarzona konwersja? Np. Nissan Fairlady Z albo Ferrari Testarossa. Obecnie jednak pracuje nad takimi modelami jak Opel GT i Mercedes Pagoda. Choć moim marzeniem jest posiadanie elektrycznej odmiany Hondy CVCC.
Dziękuję za rozmowę.
Maciej Gis
