Mimo, że nasz kraj ma wiele do poprawy w kwestii transformacji systemu energetycznego i przyspieszenia przejścia na gospodarkę niskoemisyjną, to jesteśmy jednym z najszybciej rozwijających się europejskich rynków dachowych paneli słonecznych. Szybko rośnie też ilość modeli zeroemisyjnych, a wraz z nią przybywa ogólnodostępnej infrastruktury ładowania w tempie jednak niezadawalającym. Zdynamizowanie dekarbonizacji polskiego parku samochodowego i w efekcie redukcję zanieczyszczeń przyspieszy popularyzacja elektromobilności, dlatego polski rząd powinien wprowadzić środki finansowe i fiskalne, aby stymulować popyt na bardziej ekologiczne pojazdy – podkreśla w najnowszym raporcie Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA).
Znaczące sukcesy w dziedzinie czystej energii i bezpieczeństwa energetycznego nie zmieniają faktu, że Polska pozostaje w dużym stopniu uzależniona od paliw kopalnych. We wszystkich sektorach należy zatem wykonać znaczną pracę, aby spełnić krajowe cele dotyczące zwiększenia udziału odnawialnych źródeł energii i ograniczenia emisji – czytamy w rekomendacjach zawartych w raporcie „Poland 2022 Energy Policy Review”, autorstwa wspomnianej IEA.
Za dużo węgla
Poziom energii elektrycznej produkowanej nad Wisłą z węgla kamiennego kształtuje się w dalszym ciągu na poziomie 53%, węgla brunatnego – 26%, elektrowni gazowych – 8%, siłowni wodnych – 2% oraz odnawialnych źródeł energii (OZE) – 11%, wynika z danych Polskich Sieci Elektroenergetycznych. To wciąż za mało, by mówić o nowoczesnym sektorze energetyki, który m.in. przez rosnące ceny paliw kopalnych, opłaty emisyjne oraz konflikt na Ukrainie jest wystawiany ciężką próbę, której ceną są rosnące koszty produkcji energii. Jednak i to się zmienia. Przedstawiony Komisji Europejskiej w grudniu 2019 roku Krajowy plan na rzecz energii i klimatu na lata 2021-2030 wyznacza następujące cele klimatyczno-energetyczne z perspektywą do końca bieżącej dekady. Zakłada on m.in. 7% redukcję emisji gazów cieplarnianych w sektorach nieobjętych systemem europejskim systemem handlu emisjami w porównaniu do poziomu w roku 2005, zwiększenie udziału OZE o 21-23% w końcowym zużyciu energii brutto oraz redukcję do 56-60% udziału węgla w produkcji energii elektrycznej.
OZE to przyszłość
W opinii World Wide Fund (WWF) 70% zapotrzebowania na energię w Polsce może być zaspokojone tylko z energii odnawialnej. OZE to zatem przyszłość energetyki i nadzieja na ograniczenie zmiany klimatycznej. Choć dotychczas w 85% wykorzystywano paliwa kopalne, to dziś stwierdzono, że są one przyczyną zanieczyszczenia środowiska, wzrostu średniej globalnej temperatury i wyczerpywania się zasobów Ziemi – wraca uwagę WWF.
Promienie słoneczne, woda, wiatr są przyszłością systemu sektora energetycznego, w którym coraz większą rolę odgrywać będzie e-mobilność. Szacuje się, że flota samochodów całkowicie elektrycznych w Polsce, pomimo trudnej sytuacji na polskim i europejskim rynku motoryzacyjnym związanej z brakiem komponentów, w tym półprzewodników, w ciągu trzech kolejnych lat powiększy się ponad 14-krotnie, z 20 tys. do 290 tys. Udział pojazdów zeroemisyjnych w sprzedaży wszystkich nowych pojazdów osobowych może przekroczyć 10% już w 2024 r. – wynika z najnowszej edycji raportu „Polish EV Outlook”, opracowanego przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA).
Realistyczny scenariusz
– W scenariuszu realistycznym, zakładającym kontynuację subsydiów w postaci dotacji z NFOŚiGW z programu „Mój Elektryk”, polski park samochodów całkowicie elektrycznych (BEV) w roku 2025 może liczyć ok. 290 tys. szt. – zwrócił uwagę Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA. Na rynek wciąż negatywnie oddziałuje niedobór półprzewodników oraz podwyżki cen surowców takich jak stal, aluminium, miedź, grafit czy nikiel. CFM (z ang. Car Fleet Menagement). Odnotowujemy też sygnały, że procedury udzielania dopłat dla leasingobiorców mogłyby przebiegać sprawniej. Niemniej w kolejnych latach polska elektromobilność będzie się rozwijać coraz bardziej dynamicznie – dodał Maciej Mazur.
E-mobilność przodem
Aby scenariusz PSPA zmaterializować lub nawet przyspieszyć, potrzebne są systemowe rozwiązania, które usprawnią ewolucję w sektorze transportu. Jednym z jej elementów jest rządowy program dopłat do zakupu i leasingu pojazdów elektrycznych – „Mój elektryk”. Uruchomiony w połowie 2021 roku przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) program umożliwia dotację w wysokości od prawie 19 do 70 tys. zł firmom nabywającym elektryczne samochody osobowe i dostawcze, a także klientom indywidualnym – także blisko 19 tys. zł. Na większe dofinansowanie mogą liczyć kierowcy z Kartą Dużej Rodziny – 27 000 zł.
Według Licznika elektromobilności, pierwsze efekty programu „Mój Elektryk” już są zauważalne na rynku. Na koniec kwietnia 2022 r., w Polsce były zarejestrowane łącznie 46 552 osobowe i użytkowe samochody z napędem elektrycznym. Przez pierwsze cztery miesiące bieżącego roku ich liczba zwiększyła się o 7768 sztuk, tj. o 44% więcej niż w analogicznym okresie 2021 r.
Skuteczność tego programu, czyli m.in. liczbę pieniędzy, która w ramach programu została już wykorzystana, przedstawił w kwietniu br. podczas Międzynarodowego Szczytu Klimatycznego TOGETAIR 2022 Rafał Kręcisz, Dyrektor NFOŚiGW – Można powiedzieć, że w każdym segmencie wygląda to trochę inaczej, natomiast są to już okrągłe sumy liczone w milionach a nawet dziesiątkach milionów złotych. Dla osób prywatnych wypłacono już 6 mln, zaraz będą kolejne 4 miliony. W module leasingów złożono wnioski na 30 mln. Od przedsiębiorców mamy prawie 500 wniosków na 15 mln, ale te wnioski będą dopiero kontraktowane – powiedział Kręcisz.
Pełen entuzjazmu jest także Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA który przypomina, że po czterech latach od pierwszej odsłony Licznika Elektromobilności park osobowych samochodów z napędem elektrycznym powiększył się prawie 8-krotnie, ale niestety sieć ogólnodostępnych stacji ładowania zaledwie 3-krotnie. Dlatego infrastruktura także otrzyma stymulujący zastrzyk pieniędzy od NFOŚiGW. Prawie 900 mln zł. Tyle przeznaczył Fundusz na dotacje do infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych, a nabór wniosków, zanim na dobre się rozpoczął z początkiem tego roku, tak zakończył z powodu mnogości chętnych. Środki przeznaczone przez NFOŚiGW objęły 17 tys. stacji ładowania i 20 stacji tankowania wodoru. Równolegle NFOŚiGW przeznaczy miliard złotych na rozbudowę sieci elektroenergetycznych niezbędnych dla instalacji ładowarek, wynika z deklaracji Funduszu.
Podatki, opłaty i używane
Sukcesy programu „Mój elektryk” i jednoczesną potrzebę rozbudowy ogólnodostępnych punktów ładowania dostrzegają także eksperci Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) w swoim raporcie dotyczącym Polski. Ich zdaniem, rząd powinien zmaksymalizować wysiłki w zakresie rozwoju odpowiedniej infrastruktury ładowania, aby wesprzeć jego wysokie ambicje dotyczące wdrażania pojazdów elektrycznych. Rozproszona obecność ładowarek do pojazdów elektrycznych pomaga zwiększać popyt na pojazdy elektryczne poprzez zwiększanie świadomości na temat pojazdów elektrycznych i zmniejszanie obaw związanych z dostępem do ładowarek, czytamy w raporcie.
Zdynamizowanie dekarbonizacji polskiego parku samochodowego wymagać będzie od naszych władz jednak jeszcze bardziej radykalnych kroków. Zdaniem IEA, Polska powinna zaktualizować swój system opodatkowania pojazdów (w tym wprowadzić opłaty w cyklu rocznym) w oparciu o wiek, efektywność paliwową i wpływ pojazdu na klimat (zależny od emisji CO2 i NOX. W ten sposób uda się skierować konsumentów w stronę pojazdów elektrycznych lub innych niskoemisyjnych rozwiązań. Międzynarodowi eksperci zwracają także uwagę na zasadność wprowadzenia Stref Czystego Transportu (SCT), by wykluczyć z ruchu najstarsze i najbardziej trujące pojazdy lub wprowadzić niezbędne regulacje podatkowe, premiujące eko-auta. Dochody z przyszłych, ekologicznych opłat i podatków powinny zaś być przeznaczone na wsparcie rozwoju niskoemisyjnego transportu publicznego, dodają eksperci IEA.
Import staroci musi zniknąć
W ocenie IEA, a także rodzimych ekspertów, w tym Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, Polska musi szybko podjąć kroki w celu ograniczenia importu starych, wyeksploatowanych samochodów, które nie spełniają nowych i restrykcyjnych norm emisji zanieczyszczeń, a które stanowią większość rejestracji nowych pojazdów. Jak podaje Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar, łącznie w 2021 roku liczba rejestracji importowanych aut wyniosła 939 906 sztuk. Średni wiek samochodów sprowadzonych w minionym roku osiągnął już 12 lat i 6 miesięcy. Z kolei według PZPM, który od lat szczegółowo raportuje stan parku samochodowego w naszym kraju, aż 20 procent samochodów osobowych w Polsce ma ponad 20 lat.
– W Polsce przez ostatnie 30 lat nie podjęto żadnych działań, by powstrzymać napływ starych używanych samochodów, których co roku wjeżdża do naszego kraju ponad pół miliona. Wiek co najmniej połowy importowanych w ostatnich latach samochodów przekracza 10 lat. W tym właśnie kontekście, rząd niezwłocznie powinien podjąć działania, które sprawią, że będzie to akceptowalne społecznie, a tym samym w ogóle możliwe – powiedział Jakub Faryś, Prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
Także używane
Problem wieku i stanu technicznego sprowadzanych od Polski aut narasta. Zdaniem Łukasza Lewandowskiego, koordynatora EV Klub Polska, pierwszej profesjonalnej organizacji zrzeszającej użytkowników pojazdów elektrycznych, w ciągu ostatnich 20 lat Polacy sprowadzili niemal 16 mln pojazdów, których średni wiek wynosił 11,9 lat. Co istotne, udział najstarszych, liczących ponad 10 lat samochodów importowanych do Polski wzrasta. W 2012 roku wynosił 46,3%, w 2015 r. 55,6%, zaś w roku 2021 – już 58,6%. To oznacza, że ponad połowa pojazdów, które trafiają do Polski z zagranicy została zarejestrowana po raz pierwszy przed 2012 rokiem. Do tego liczny i wiekowy park pojazdów negatywnie oddziałuje na klimat i środowisko. Według danych Europejskiej Agencji Środowiska (EEA), wzrost emisji z sektora transportu w Polsce w latach 1990-2017 wyniósł 206%. Średnia unijna była wielokrotnie niższa – 28%. – W celu zmiany polskiego krajobrazu motoryzacyjnego EV Klub Polska wystosował propozycję stworzenia programu dotacji, tak jak ma to miejsce w przypadku nowych samochodów, tyle że także dla używanych modeli elektrycznych. Zdaniem pomysłodawców, tylko w ten sposób da się rozwinąć elektromobilność w Polsce na masową skalę – podkreślił Łukasz Lewandowski. Warto przypomnieć, że takie programy, stymulujące rynek wtórny działają m.in. w Niderlandach (dopłata 2 tys. euro), Niemczech czy Francji (dopłata do 6 tys. euro).
Stare budynki bez norm
Autorzy raportu „Poland 2022 Energy Policy Review”, zwracają uwagę na kolejne ważne ogniwo na drodze do dekarbonizacji europejskiego, w tym polskiego sektora energetyki. Mowa o odpowiedzialnej polityce efektywności energetycznej, która dotyczy także budynków mieszkalnych.
Okazuje się, że potencjał oszczędności energii w polskim zasobach budowlanych jest ogromny. UE definiuje budynki niskoenergetyczne jako te o zapotrzebowaniu na energię od 45 kWh/m2 do 75 kWh/m2 rocznie (do 190 kWh/m2 rocznie dla niektórych budynków sektora usług). Co ciekawe, około jednej trzeciej domów mieszkalnych w Polsce zostało wybudowanych przed 1980 r. i ma wyższe zapotrzebowanie na energię (ponad 200 kWh/m2 rocznie), a ponad 1 milion budynków, które zostało zbudowanych przed 1918 rokiem, posiada końcowe zapotrzebowanie na energię wyższe niż 300 kWh/m2 rocznie. Jest to o tyle istotne, że wzmożone ogrzewania za pomocą węgla, pogarsza jakość powietrza. EEA w raporcie „Jakość powietrza w Europie 2020” wykazała, że Polska miała najwyższy poziom zarówno pyłów PM10, jak i PM2.5 w UE, a niska jakość powietrza podowduje rocznie około 40 000 przedwczesnych zgonów.
– Znacznie lepiej wygląda sytuacja w przypadku nowych budynków, które spełniają wysokie normy energetyczne. W przyszłości wszystkie nowoprojektowane i budowane obiekty mieszkalne, także wielorodzinne będą dodatkowo dostosowane do potrzeb elektromobilności – powiedział Maciej Mazur z PSPA. Dodaje również, że w ramach Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych wprowadzono do polskiego prawa dedykowaną procedurę instalacji prywatnej ładowarki w spółdzielniach i wspólnotach mieszkaniowych.
Ustawa określa ramy
Nowe przepisy, które weszły w życie 24 grudnia 2021 roku, to pierwsza, tak kompleksowa, zmiana nowelizacja ustawy określająca ramy prawne rozwoju i funkcjonowania rynku pojazdów elektrycznych w Polsce. – Jednym z jej najważniejszych założeń jest uregulowanie procedury instalacji ładowarki w budynku mieszkalnym wielorodzinnym na wniosek mieszkańca, wdrożenie obowiązku instalacji infrastruktury kanałowej w budynkach oraz pakiet rozwiązań usprawniających procedury przyłączeniowe. Przede wszystkim wprowadzono dedykowany trybu wyrażenia zgody na instalację ładowarki w dużych wspólnotach (i spółdzielniach) mieszkaniowych, a cała procedura została podzielona na etapy- dodał Maciej Mazur. Według PSPA, większość kierowców EV (ponad 80%) wciąż preferuje ładowanie swoich samochodów w domu. To zdecydowanie najtańsze i najbardziej komfortowe rozwiązanie. Stosunkowo wolny czas uzupełniania energii można zdecydowanie przyspieszyć nabywając prywatną ładowarkę, usprawniając tym samym proces uzupełniania energią.
Dekarbonizacji nie wolno spowalniać
Proces dekarbonizacji transportu jest złożonym i długofalowym przedsięwzięciem, niemniej nie można go spowalniać, ani tym bardziej zaniechać, nawet w dobie zawirowań gospodarczych i geopolitycznych, ponieważ niskoemisyjna gospodarka przyniesie korzyści wszystkim obywatelom i zapewni bezpieczeństwo energetyczne kraju. Rozwój mobilności opartej na pojazdach zasilanych z gniazdka będzie miał także inne zalety. Sprawi, że podróżowanie stanie się bardziej komfortowe i nie będzie generowało natężenia hałasu. Poza tym, rozwój nowoczesnych technologii automotive przyczyni się do powstania nowych zawodów i gałęzi gospodarki.
Oskar Włostowski
Źródło: na podstawie Raportu IEA „Poland 2022 Energy Policy Review”
