Wyjazd Zero Race by Low Emission Zones, zorganizowany przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych w którym uczestniczyli samorządowcy –  przedstawiciele polskich miast (przygotowują się właśnie do wprowadzenia Stref Czystego Transportu – SCT),  obfitował w wiele doświadczeń oraz okazał się źródłem bezcennej wiedzy, która bez wątpienia przyczyni się do odpowiedzialnego wdrażania stref w naszych aglomeracjach. Warto czerpać z dobrych i sprawdzonych wzorców. Na temat stref niskiej emisji ORPA.PL rozmawia z przedstawicielami miasta Eindhoven (Niderlandy) –  Jacky’em Lodewijksem oraz Erikiem Stapsem.

Od kiedy istnieje Strefa Niskiej Emisji w Eindhoven?

Pierwotna strefa niskiej emisji (LEZ) istnieje od 2007 r. i z biegiem lat stawała się coraz bardziej restrykcyjna pod względem ograniczeń i intensywności egzekwowania przepisów. W 2020 r. rada miasta Eindhoven podjęła decyzję o wdrożeniu mapy drogowej, której celem jest osiągnięcie w 2030 r. – w centrum Eindhoven – strefy całkowicie bezemisyjnej. W 2025 r. w mieście powstanie pierwsza strefa zeroemisyjna dla logistyki miejskiej.

Czy jej realizacja spotkała się ze sprzeciwem mieszkańców?

Najwcześniej w 2025 r. będziemy mieli strefę ekologiczną dla mieszkańców naszego miasta. Dlatego nie ma jeszcze dużego sprzeciwu wobec tych planów. W tej chwili jest wręcz przeciwnie. Wielu mieszkańców dostrzega korzyści płynące z wprowadzenia strefy zeroemisyjnej, ze względu na poprawę stanu zdrowia w mieście (mniejsze zanieczyszczenie powietrza, hałas itp.).

Jak duża jest Strefa Niskiej Emisji w waszym mieście i czy są plany jej rozszerzenia, np. o strefę zeroemisyjną?

W tej chwili mamy strefę ekologiczną w obrębie obwodnicy miasta, czyli obszar o średnicy około 3-4 kilometrów. Ze strefy tej wyłączony jest tylko jeden obszar parku biznesowego, ale docelowo cały obszar ma się znaleźć w strefie ograniczeń. Do roku 2030 podejmiemy działania w poszczególnych kategoriach, aby jeszcze bardziej ograniczyć strefę dla pojazdów, które najbardziej zanieczyszczają środowisko lub które mają realistyczną alternatywę. W 2025 r. zrobimy duży krok, wprowadzając ograniczenia dla logistyki miejskiej, autobusów, autokarów, taksówek i wszystkich pojazdów współdzielonych.

Jakie są obecnie ograniczenia w Strefie?

W tej chwili obostrzenia dotyczą takich pojazdów jak: ciężarówki, autobusy i autobusy turystyczne, które mają klasę Euro V lub starsze. Nie mogą one wjeżdżać do centrum miasta. Dozwolone są tylko najnowsze samochody ciężarowe, autobusy i autobusy turystyczne (Euro 6).

Czy tak niewielkie ograniczenia (dla ciężkich pojazdów z silnikiem diesla) wystarczą, by osiągnąć cel, jakim jest poprawa jakości powietrza w mieście?

Zawsze trzeba znaleźć równowagę między osiąganiem celów długoterminowych a podejmowaniem trudnych działań krótkoterminowych. Eindhoven zdecydowało się w pierwszej kolejności ograniczyć ruch pojazdów najbardziej zanieczyszczających i intensywnie eksploatowanych. Połączenie tej restrykcyjnej polityki z ograniczeniem przestrzeni dla pojazdów zmotoryzowanych doprowadziło do zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza. Jednak, aby osiągnąć nasze nowe cele i jeszcze bardziej poprawić jakość powietrza w ciągu najbliższych kilku lat, konieczne jest rozszerzenie ograniczeń i połączenie ich z szerokim pakietem innych środków i polityk w zakresie stymulowania zrównoważonych środków transportu, takich jak jazda na rowerze, współdzielenie mobilności i transport publiczny oraz wprowadzenie większej ilości zieleni w mieście, zwłaszcza w centrum.

Czy rozważacie rozszerzenie Strefy na pojazdy osobowe lub motocykle?

Tak, od 2025 roku nie będzie można jeździć samochodami osobowymi z silnikiem Diesla, które są starsze niż Euro 5. Pracujemy nad stworzeniem w 2030 r. całkowicie bezemisyjnej strefy, która miałaby objąć całą mobilność. W okresie pomiędzy 2025 a 2030 rokiem realistyczne będzie podjęcie kroków dotyczących ograniczeń. Na przykład uwzględnienie w ograniczeniach pojazdów benzynowych.

Przeważnie mamy do czynienia z transportem intermodalnym. Kładziecie duży nacisk na rowery i transport publiczny. Czy można założyć, że docelowo będziecie dążyć do znacznego ograniczenia transportu indywidualnego ­– samochodów?

Tak, chcemy osiągnąć cele klimatyczne wyznaczone w Paryżu, dlatego konieczne jest skupienie się także na transporcie pasażerskim. W pierwszej kolejności koncentrujemy się na najbardziej zrównoważonych środkach transportu: chodzeniu pieszo, jeździe na rowerze i korzystaniu z transportu publicznego. Jeśli nadal korzystamy z samochodu, to musi on być czysty. Polityka ta jest konieczna także ze względu na intensywny rozwój miasta oraz ogromną liczbę nowych budynków mieszkalnych i innych inwestycji w mieście, a zwłaszcza w jego centrum. Musimy dokonać innych wyborów w odniesieniu do naszej wolnej przestrzeni publicznej, aby zachować dostępność i możliwość zamieszkania w naszym mieście. Mniej miejsca dla samochodów, a więcej dla ruchu pieszego i rowerowego.

Jak kontrolować, czy pojazdy są dozwolone lub zakazane, aby wejść do Strefy Niskiej Emisji?

W tej chwili używamy manualnego egzekwowania za pośrednictwem naszego lokalnego zespołu wykonawczego (BOA’s). Od 2025 roku nie jest już możliwe, aby egzekwować strefę ręcznie. Szukamy inteligentnych rozwiązań, którymi mogą być kamery na rozległych punktach w mieście, lub może to być jazda pojazdami ze specjalnymi skanerami (kamerami) (ang. Scanvehicles), które są teraz również pomocą przy monitorowaniu płatnego parkowania i egzekwowania opłat.

Jakieś rady dla innych miast wdrażających Strefę Małej Emisji?

Przede wszystkim należy skoncentrować się na celach strategicznych oraz na tym, dlaczego chcecie użyć instrumentu, takiego jak strefy niskiej emisji lub stref zerowej emisji. Należy upewnić się, że uda się uzyskać jasny i obiektywny wgląd w to, czy realizowane są wyznaczone cele strategiczne i efekty, które docelowo chcecie osiągnąć. Ponadto wprowadzenie Strefy Niskiej Emisji należy uzgodnić z przedstawicielami miast i legislacji, jak też uwzględnić działania na rzecz poprawy zrównoważonych środków transportu, takich jak chodzenie pieszo i jazda na rowerze, by zapewnić dobre alternatywy dla komunikacji m.in. indywidualnej. I wreszcie, polecamy zrobić to wraz z interesariuszami z całego kraju i innymi rządami/miastami.

Dziękuję za rozmowę.

Maciej Gis