Choć wydawało się, że unijne ustalenia są już na finiszu, pod koniec lutego Niemcy, a konkretnie zasiadający w koalicji rządzącej liberałowie, zaczęli mieć wątpliwości co do kształtu nowego prawa. Utrzymanie silników spalinowych przy życiu stało się tematem nośnym społecznie – marcowy sondaż dla telewizji ARD jednoznacznie wykazał, że blisko dwie trzecie respondentów nie chce rezygnować z silników spalinowych. Zmiany obejmują też flagowy sektor tamtejszego przemysłu – dziś produkcja samochodów spalinowych zapewnia nawet 800 tys. miejsc pracy. W tym kontekście sformułowanie „zakaz spalinówek” brzmi nadzwyczaj źle w uszach niemieckich wyborców. Stąd Niemcy postanowiły postawić na pośrednie rozwiązanie.
„Ekologiczne spalanie”
A takim mają być paliwa syntetyczne, które łączą ze sobą silniki spalinowe i bezemisyjność. W jaki sposób? Same paliwa mają być produkowane z zielonego, odnawialnego wodoru i CO2 wychwytywanego z atmosfery. W wyniku reakcji zachodzącej w określonej temperaturze, z gazów powstaje płynne paliwo. Którego spalanie ma emitować tyle CO2, co wcześniej wychwycono z atmosfery. Bilans wychodziłby więc na zero – w dodatku tak powstałe paliwo nie zawierałoby tlenków azotu czy siarki – zanieczyszczających dziś atmosferę. Sam pomysł na produkcję paliwa „z powietrza” nie jest nowy – koncerny samochodowe już od dłuższego czasu badały podobne możliwości.
W 2014 r. Audi pracowało nad e-dieslem, który miał powstawać z powietrza i wody, z których uzyskiwano wodór oraz tlen. Powstałe w ten sposób paliwo Blue Crude nie przebiło się jednak komercyjnie. Dziś spółka odżegnuje się od rozwijania tej technologii. – Dla innych gałęzi przemysłu – łodzi, samolotów itp. – może to być rozwiązanie na przyszłość. Naszą przyszłością i, szczerze mówiąc, przyszłością mobilności osobistej będą pojazdy elektryczne na baterie – mówił niedawno szef ds. rozwoju technicznego Audi, Oliver Hoffmann.
Grupa Volkswagen nie jest jednak jednomyślna. Porsche bowiem wyrasta na markę będącą głównym entuzjastą syntetycznych paliw. Do tego stopnia, że zainwestowało w chilijską firmę Highly Innovative Fuels, która w grudniu rozpoczęła eksperymentalną (jeszcze niekomercyjną) produkcję tego właśnie paliwa. – Elektromobilność jest ważnym torem. Jednocześnie na całym świecie istnieje ponad miliard istniejących pojazdów. Będą jeździć po drogach jeszcze przez dziesięciolecia. Skutecznym, komplementarnym rozwiązaniem w tym zakresie są e-paliwa – mówił w wywiadzie dla biura prasowego firmy w lipcu ubiegłego roku szef Porsche, a także późniejszy lider całej grupy Volkswagen Oliver Blume.
Potencjalne zastosowanie e-paliw badają też inni. Azjatyckie koncerny pod egidą Toyoty założyły Stowarzyszenie ds. Badań Innowacji Biomasy w Paliwach Samochodowych Nowej Generacji – w skład grupy wchodzą też m.in. Mazda, Suzuki czy Subaru. Z kolei amerykański startup Prometheus Fuels niedawno uzyskał finansowanie BMW, a w Norwegii nad tą technologią pracuje Norsk e-Fuel. Ta druga firma koncentruje się jednak głównie na kwestii lotnictwa – wielu ekspertów wskazuje bowiem, że to tam e-paliwa okażą się dużo bardziej przydatne niż w transporcie lądowym.
Technologia w powijakach
Problem jednak w tym, że jeszcze nikt nie rozwinął tej technologii na tyle, by myśleć o jej komercjalizacji. Dzisiejsze ceny uzyskania e-paliw wydają się zaporowe. Według Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu (ICCT), samo wyprodukowanie litra takiego paliwa to dziś koszt rzędu 7 dol. I nawet jeśli cena ta wraz z upowszechnieniem technologii spadnie, to wciąż pozostanie znacznie wyższa niż pojazdów bateryjnych. Jak podaje ICCT przejechanie 100 km na e-paliwie może okazać się dziesięciokrotnie droższe niż w przypadku pojazdów akumulatorowych. A niektóre szacunki są jeszcze wyższe. Poczdamski Instytut Badań nad Klimatem wskazuje, że obecne instalacje działające eksperymentalnie dostarczają e-paliwa kosztujące nawet 50 euro za litr. „Rozpoczęcie produkcji na skalę przemysłową mogłoby zbić tę cenę do 2 euro, ale to wciąż 4 razy więcej niż obecna hurtowa cena tradycyjnej benzyny” – wskazuje serwis wnp.pl powołując się na ustalenia badaczy z Poczdamu.
Opcja dla bogatych
To z kolei sprawia, że najprawdopodobniej, jeśli e-paliwa wejdą do masowego użytku to zostaną wykorzystane przede wszystkim do aut luksusowych – w przypadku których ekonomika jazdy liczy się mniej niż osiągi, o które trudniej przy technologii bateryjnej. Zdaniem organizacji Transport&Environment, e-paliw wystarczy tylko do zasilenia 2 proc. aut nawet w 2035 r. Pozostałyby zatem bardzo niewielką niszą w porównaniu do pojazdów z bateriami.
– T&E pokazuje zdumiewająco niską wydajność e-paliw. Mają sens tylko w przypadku samolotów, które nie mają alternatywy dla dekarbonizacji – podkreśla William Todts, dyrektor wykonawczy organizacji.
Komentarz Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSPA.
Obecne dane na temat energochłonności e-paliw nie napawają optymizmem co do możliwości przyszłego zastosowania ich w transporcie na szerszą skalę. Na podstawie analiz ICCT, koszt wyprodukowania paliw syntetycznych w ilości pozwalającej na przejechanie 100 km samochodem spalinowym może być nawet 10 razy wyższy niż koszt energii z OZE wystarczającej do pokonania takiego dystansu za kierownicą pojazdu elektrycznego. Z kolei Nature Climate Change, szacuje, że wytwarzanie e-paliw konsumuje 5-krotnie więcej energii. Biorąc pod uwagę – po pierwsze – obecną, olbrzymią różnicę pod względem energochłonności, po drugie – fakt, że paliwa syntetyczne nie zostały jeszcze skomercjalizowane w świecie motoryzacji, a po trzecie – bliski termin (niespełna 13 lat) wejścia w życie konieczności redukcji emisji o 100%, trudno zakładać, że technologia e-paliw stanie się konkurencyjna względem technologii bateryjnych. Warto mieć na uwadze, że paliwa syntetyczne mogą być uznane za „klimatycznie neutralne”, o ile powstają na bazie tzw. „zielonego wodoru”. Tymczasem dziś 99% produkcji wodoru na świecie opiera się na paliwach kopalnych.
Według najnowszych danych ICCT, koszt jednego litra e-paliwa może wynosić ok. 2,8 euro za litr (czyli ok. 13 zł przy obecnym kursie). W konsekwencji jazda samochodem spalinowym napędzanym paliwem syntetycznym w takiej cenie byłaby dziś nieporównywalnie mniej opłacalna niż jazda pojazdem elektrycznym. Przejechanie kompaktowym BEV ładowanym z domowego gniazdka (to metoda preferowana przez ponad 80% kierowców takich pojazdów w Polsce) w taryfie nocnej wiąże się z wydatkiem mniej niż 8 zł. Na pokonanie takiego samego dystansu porównywalnym samochodem spalinowym napędzanym e-paliwem musielibyśmy wydać prawie 85 zł. Nietrudno policzyć, że przy przebiegu 50 tys. km użytkownik BEV na samych oszczędnościach z tytułu paliwa zatrzyma w portfelu ponad 38 tys. zł. Nawet zakładając sytuację, w której kierowca „elektryka” ładuje swój pojazd tylko i wyłącznie na ultraszybkich (tj. o mocy ponad 100 kW), ogólnodostępnych stajach DC, koszt przejechania 100 km wyniesie ok. 41 zł – ponad dwukrotnie mniej niż w przypadku samochodu spalinowego zasilanego paliwem syntetycznym.
Autor: Jakub Kolwaczyk
