Śnieżne i mroźne zimy? Tak, ale coraz rzadziej i głównie w rejonach polarnych oraz górzystych i co ważne – też nie zawsze. Zdaniem fizyka atmosfery prof. Szymona Malinowskiego z Wydziału Geofizyki Uniwersytetu Warszawskiego, współautora książki pt. „Nauka o klimacie”
– Obecnie pory roku mocno różnią się od tego, do czego przyzwyczajone są starsze pokolenia. Zimy stają się szare, deszczowe, pozbawione pokrywy śnieżnej i często – słońca. Jest też taka możliwość, że przyjdą dwa tygodnie mrozu i bardzo duży opad śniegu, który wystąpi dwa czy trzy razy – przekonywał w rozmowie z Polską Agencją Prasową profesor Malinowski.
Z takim właśnie modelowym epizodem zimy mieliśmy do czynienia w połowie grudnia tego roku, kiedy mogliśmy doświadczyć silnych opadów śniegu i ujemnych temperatur nawet poniżej 20 stopni Celsjusza. Niemniej takie obrazki powoli odchodzą do lamusa, ponieważ zimę zastępują jesienne deszcze, a letnie temperatury pozostaną letnie tylko z nazwy.
– W Polsce czekają nas ekstremalnie ciepłe sezony letnie oraz szare, deszczowe zimy z epizodami dwutygodniowych mrozów, poprzedzonych czasem opadami śniegu – uważa prof. Malinowski, mówiąc o konsekwencjach zmiany klimatu. W ocenie profesora ekstremalne zjawiska pogodowe, które obserwujemy na co dzień, to bezpośredni dowód na globalne ocieplenie.
ONZ kreśli scenariusze
Konsekwencje globalnego ocieplenia są niestety ponure. Potwierdza to choćby tegoroczny raport Międzyrządowego Zespół ds. Zmian Klimatu (IPCC – agenda ONZ), z którego wynika, że ponad 40% światowej populacji jest „wysoce wrażliwa” na zmiany klimatu.
– Nasz raport wyraźnie wskazuje, że miejsca, w których ludzie żyją i pracują, mogą przestać istnieć, że ekosystemy i gatunki, z którymi wszyscy dorastaliśmy i które są kluczowe dla naszych kultur, ponieważ kształtują nasze języki, mogą zniknąć – stwierdziła w niedawnej rozmowie z BBC prof. Deborah Roberts, wiceprzewodnicząca IPCC.
Raport organizacji pokazuje, że ekstremalne zjawiska pogodowe związane ze zmianami klimatycznymi, takie jak powodzie i fale upałów, uderzają w ludzi i inne gatunki znacznie mocniej, niż wskazywały poprzednie prognozy. Opracowanie obejmuje także modele pogodowe, które wystąpią, jeśli globalne temperatury wzrosną o 1,5°C. Konsekwencją będzie ciągłe i przyspieszające podnoszenie się poziomu mórz, co oznacza, że w ciągu następnych kilku dekad miliard ludzi żyjących obecnie na nabrzeżach będzie zagrożonych. Jeśli świat ociepli się o 1,5°C, to ok. 14% gatunków zwierząt będzie prawdopodobnie narażonych na bardzo wysokie ryzyko wyginięcia. W przypadku wzrostu temperatury o 3°C, to niebezpieczeństwo wzrośnie do 29%.
– W przypadku każdego przekroczenia średniej globalnej temperatury rośnie ryzyko „trafienia” w punkty krytyczne i wywołania sprzężenia zwrotnego w systemie klimatycznym, takiego jak topnienie wiecznej zmarzliny – zauważa Linda Schneider, międzynarodowa doradczyni ds. polityki klimatycznej z Instytutu im. Heinricha Bölla w Berlinie.
Temperatura wzrasta
Autorzy raportu z Międzyrządowego Zespołu ds. Zmian Klimatu ostrzegają także o niebezpiecznych scenariuszach, gdy temperatury osiągną 1,5°C powyżej poziomów z lat 1850-1900. Niestety, wszystkie są pesymistyczne. Począwszy od znaczącego ubytku lodowców w Arktyce, przez wzrost pożarów i nasilenie ekstremalnych zdarzeń określanych „bezprecedensowymi w zapisach historycznych” – przewiduje się, że do 2100 r. ekstremalne zdarzenia, które dotychczas miały miejsce raz na sto lat, w niedalekiej przeszłości będą miały miejsce co najmniej raz w roku. Prof. Mirosław Miętus z Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej (IMGW-PIB) dodatkowo zauważa, że – podniesienie się temperatury Ziemi o półtora stopnia może uruchomić procesy, które zdestabilizują ziemski system klimatyczny. Wielu badaczy nazywa ten łańcuch zdarzeń efektem domina – dodaje.
Obszernej analizie IPCC z 2021 r., na którą składa się przeszło 14 tys. publikacji naukowych z ostatnich lat i w której 751 naukowców z kilkudziesięciu krajów i 195 reprezentantów rządów całego świata podsumowuje wiedze o klimacie na Ziemi, przyjrzał się także IMGW-PIB. Eksperci Instytutu zwracają m.in. uwagę na fakt, że niekorzystne zmiany zostały wywołane przez ludzkość, która od wybuchu rewolucji przemysłowej w XVIII w. zaczęła na masową skalę spalać węgiel, ropę i gaz. Skutek? Każda z ostatnich czterech dekad była cieplejsza od swoich poprzedniczek, bo tempo obecnej antropogenicznej zmiany klimatu nie ma precedensu w ostatnich dwóch tysiącach lat. Stężenia głównych gazów cieplarnianych w atmosferze (dwutlenku węgla, metanu i podtlenku azotu) znacznie przekraczają te z ostatnich 800 tys. lat. Od 1750 r. (symbolicznej daty rozpoczęcia rewolucji przemysłowej) koncentracja CO2 w powietrzu wzrosła o 47%., CH4 o 156%, a N2O – o 23%. W przeszłości tak wielkie zmiany stężeń atmosferycznych tych gazów zachodziły przez tysiące lat. Poprzedni tak gorący czas w historii Ziemi miał miejsce ok. 125 tys. lat temu. Średnia temperatura planety była wówczas przez stulecia o 0,5-1,5 stopnia wyższa od tej z lat 1850-1900, czyli była zbliżona do obecnej – wyliczają eksperci IMGW-PIB.
Optymistyczny scenariusz emisji gazów cieplarnianych zakładał, że przekroczenie wzrostu globalnej temperatury o 1 st. Celsjusza może nastąpić około 2050 r. Scenariusz negatywny, nazywany powszechnie business as usual, wskazywał na przełom lat 2030/2040.
– Niestety od lat 90. XX wieku notuje się znacznie większy przyrost emisji gazów cieplarnianych niż zakładają scenariusze. W ostatnich latach ilość zanieczyszczeń emitowanych do atmosfery znów pikuje. To oznacza, że wzrost globalnej temperatury o 1,5 st. Celsjusza może nastąpić znacznie wcześniej. Czy za siedem lat? Należałoby przeprowadzić odpowiednie badania najnowszych danych, by na to pytanie odpowiedzieć jednoznacznie. Faktem pozostaje, że emitujemy więcej gazów cieplarnianych niż w scenariuszu business as usual i pozostaje nam coraz mniej czasu na zmianę tych trendów – przestrzega prof. Miętus.
Warto dodać, że opracowanie IPCC ujrzało światło dzienne zaledwie kilka miesięcy po szczycie klimatycznym COP26 w Glasgow, podczas którego światowi przywódcy zobowiązali się do podjęcia szybkich działań w sprawie zmian klimatu. Problem w tym, że to działania trudne, kosztowne i rozciągnięte w czasie, a jak pokazują naukowe ekspertyzy – emisje nadal rosną. W rezultacie Ziemia jest teraz o około 1,1°C cieplejsza niż pod koniec XIX wieku. Ostatnia dekada (2011-2020) była najcieplejszą w historii – alarmuje Organizacja Narodów Zjednoczonych.
Słony rachunek
ONZ także zwraca uwagę, że od XIX wieku działalność człowieka jest głównym motorem zmian klimatu, głównie ze względu na spalanie paliw kopalnych, takich jak węgiel, ropa naftowa i gaz. Ich wykorzystanie generuje emisje gazów cieplarnianych, które działają jak koc owinięty wokół Ziemi, zatrzymując ciepło słoneczne i podnosząc temperaturę. Książkowym przykładem gazów cieplarnianych powodujących zmiany klimatu jest dwutlenek węgla i metan. Pochodzą one na przykład ze spalania paliw węglowodorowych służących do napędzania pojazdów lub węgla, służącego do ogrzewania budynków. Również wycinanie gruntów i lasów może uwalniać dwutlenek węgla. Źródłem emisji metanu są np. wysypiska śmieci. W sumie: energetyka, przemysł, transport, budownictwo, rolnictwo i użytkowanie gruntów należą do głównych emitentów – wyliczają eksperci ONZ.
– Spalanie paliw kopalnych – węgla, ropy naftowej i gazu – zdecydowanie przyczynia się do globalnych zmian klimatu, odpowiadając za ponad 75% światowych emisji gazów cieplarnianych i prawie 90% emisji dwutlenku węgla. Należy także podkreślić, że ok. 2/3 światowych tych emisji związane jest z produkcją energii elektrycznej na potrzeby transportu i przemysłu – tłumaczy prof. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego i dodaje, że transport drogowy odpowiada za około 70% emisji pochodzącej z transportu w krajach UE, która w latach 1990-2018 dodatkowo wzrosła o 22%. Ma to niestety swoje konsekwencje. Tylko w 2019 r. w krajach Wspólnoty zanieczyszczenia powietrza spowodowały 307 tys. zgonów.
Z danych ITS wynika także, że udział transportu kołowego w zanieczyszczeniu powietrza w Polsce szacowany jest na ok. 10%, ale w centrach dużych miast wskaźnik ten osiąga nawet 80%. Problemem jest zjawisko smogu samochodowego, nie tylko w okresie jesienno-zimowym, ale również letnim, kiedy tworzy się zjawisko smogu fotochemicznego.
Nasza zależność od paliw kopalnych ma również wysoką cenę w zakresie bezpieczeństwa i zdrowia.
– Wpływ paliw kopalnych na zdrowie ludzi i środowisko jest dobrze udokumentowany. Każdego roku pracownicy platform wiertniczych, rafinerii i pól gazu ziemnego odnoszą obrażenia lub ponoszą śmierć. W ciągu ostatnich 50 lat w lądowych i morskich zakładach wydobywczych ropy naftowej odnotowano dziesiątki ofiar śmiertelnych i tysiące rannych – wylicza Jessica Shea Choksery z JD Powe, amerykańskiej agencji zajmującej się badaniami konsumenckimi.
Oprócz kosztów w wymiarze ludzkim, związanych z wydobyciem ropy naftowej i gazu, występują też ogromne koszty środowiskowe – czy to pęknięty rurociąg na dnie morskim, czy pożar rafinerii. Wycieki ropy w czasach nowożytnych spowodowały uwolnienie milionów baryłek ropy do naszych oceanów i spowodowały miliardy dolarów szkód gospodarczych i środowiskowych. Obejmuje to słynną już katastrofę firmy BP, w następstwie której 4,2 miliona baryłek ropy trafiło do wód Zatoki Meksykańskiej. Koszt szkód środowiskowych wyceniono wówczas na 8-10 mld dolarów.
– Gaz ziemny – reklamowany jako czystsza i bezpieczniejsza alternatywa dla węgla i ropy naftowej – ma też swoje wady. W ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat awarie rurociągów gazu ziemnego spowodowały setki zgonów i tysiące obrażeń. Przemysł motoryzacyjny może uniknąć wielu z tych niebezpieczeństw i katastrof, ograniczając produkcję paliw kopalnych. Popularyzacja pojazdów elektrycznych może znacząco wpłynąć na ten obszar w nadchodzących latach – uważa eksperta JD Power.
Świat autami stoi
Obecnie na Ziemi jest ponad miliard samochodów – informuje serwis Discovery News. Ta liczba obejmuje samochody osobowe, półciężarówki i ciężarówki oraz autobusy. 50 lat temu, w 1970 r., liczba samochodów na świecie wynosiła 250 mln. Aby osiągnąć taki poziom musiało minąć 85 lat rozwoju motoryzacji. Ta liczba podwoiła się do 500 mln w 1986 r., czyli zaledwie po 16 latach. Kolejne podwojenie, do poziomu 1 mld, nastąpiło po ok 30 latach. Niektóre prognozy przewidują, że do roku 2050 liczba samochodów wzrośnie do 2.5 mld – czytamy w branżowym portalu poland-transport.eu. W samej Polsce jest ponad 20 mln sztuk samochodów i podobnie jak w większości krajów, w tej liczbie dominują wersje zasilane paliwami kopalnymi, czyli benzyną, olejem napędowym lub gazem (LPG, CNG).
Co ciekawe nasz kraj dysponuje jednym z największych i najstarszych parków pojazdów w Unii Europejskiej. Po polskich drogach jeździ obecnie ok. 18,6 mln samochodów osobowych i dostawczych, co stawia nas pod tym względem na 5. miejscu w Europie. Tylko od 2015 r. ta flota powiększyła się o 22%. Jednocześnie są to w większości stare pojazdy – ich średnia wieku wynosi ponad 14,3 lat, co jest wynikiem wyższym o niemal 3 lata od średniej odnotowywanej w Unii Europejskiej (11,5). Za 2/3 rejestracji w naszym kraju odpowiadają pojazdy używane, a rynek wtórny ma i jeszcze przez długi czas będzie mieć decydujący wpływ na emisyjność polskiego transportu – wylicza Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA).
– W ciągu ostatnich 20 lat Polacy sprowadzili niemal 16 mln pojazdów, których średni wiek wynosił 11,9 lat. Co istotne, udział najstarszych, liczących ponad 10 lat samochodów importowanych do Polski wzrasta. W 2012 r. wynosił 46,3%, w 2015 r. 55,6%, zaś w roku 2021 – już 58,6%. To oznacza, że ponad połowa samochodów, które trafiają do Polski z zagranicy została zarejestrowana po raz pierwszy przed rokiem 2012 – mówi Łukasz Lewandowski, koordynator EV Klub Polska.
Liczny i wiekowy park pojazdów negatywnie oddziałuje na klimat i środowisko. Wg danych Europejskiej Agencji Środowiska (EEA), wzrost emisji z sektora transportu w Polsce w latach 1990-2017 wyniósł 206%. Dlatego długofalowy plan przebudowy sektora transportu i przestawienie go na paliwa nisko- i zeroemisyjne obecnie realizuje się na naszych oczach – zauważa prof. Marcin Ślęzak z ITS i dodaje, że coraz większy udział w rynku nowych pojazdów osobowych zdobywają wersje HEV (z ang. Hybrid Electric Vehicle), PHEV (z ang. Plug-in Hybrid Electric Vehicle) czy BEV (z ang. Battery Electric Vehicle).
Te wartości potwierdza Licznik elektromobilności, autorstwa PSPA i PZPM, z którego wynika, że pod koniec listopada 2022 r. po polskich drogach jeździło 59 187 elektrycznych samochodów osobowych. W pełni elektryczne auta (BEV, ang. battery electric vehicles) odpowiadały za 29 780 szt. tej części floty pojazdów, a pozostałą część stanowiły hybrydy typu plug-in (PHEV, ang. plug-in hybrid electric vehicles) – 29 407 szt. Park elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych liczył 2948 szt. W dalszym ciągu rośnie też flota elektrycznych motorowerów i motocykli, która na koniec listopada składała się z 16 160 szt., jak również liczba osobowych i dostawczych aut hybrydowych, która powiększyła się do 461 881 szt. Pod koniec ubiegłego miesiąca park autobusów elektrycznych w Polsce wzrósł do 803 sztuk.
Bilans
Swego czasu Europejska Agencja Środowiska (EEA) opublikowała raport „Transport and Environment Reporting Mechanism (TERM) report”, czyli dokument dotyczący mechanizmu raportowania w obszarze transportu i środowiska. Podstawowy wniosek jaki z niego płynie jest taki, że jeśli chodzi o zmiany klimatu i jakość powietrza, to samochody elektryczne są zdecydowanie lepsze niż samochody z silnikami benzynowymi lub wysokoprężnymi. Nawet przy obecnym miksie energetycznym w Europie, który nadal zawiera dużo energii elektrycznej z węgla – istnieją wyraźne korzyści, które w przyszłości będą jeszcze większe, ponieważ Europa będzie wykorzystywać więcej energii odnawialnej – zwracają uwagę eksperci EEA.
– W raporcie podkreślamy kilka ważnych wniosków. Po pierwsze, musimy upewnić się, że energia elektryczna wykorzystywana do produkcji i eksploatacji samochodów elektrycznych pochodzi ze źródeł odnawialnych. Nasz raport pokazuje, że jest to naprawdę największy pojedynczy czynnik wpływający na ich efektywność środowiskową i zdrowotną. Po drugie, musimy sprawić, by te samochody były trwałe – mówi Andreas Unterstaller, ekspert ds. transportu i środowiska w EEA.
Specjaliści zwracają także uwagę, że żaden samochód nigdy nie będzie w 100% czysty. Pojawienie się samochodu elektrycznego tego nie zmienia. – Mówimy, że jeśli naprawdę musisz korzystać z samochodu, to wersja elektryczna jest lepszym wyborem dla środowiska. Jednak korzystanie z transportu publicznego lub po prostu chodzenie pieszo lub jazda rowerem do pracy zawsze będzie dużo lepsze dla środowiska. Samochód to nadal samochód. Wymiana jednego na inny nie rozwiąże problemów transportowych, takich jak choćby korki – twierdzi EEA.
Agencja JD Power zauważa, że produkcja pojazdów elektrycznych nie jest najczystsza dla środowiska, głównie ze względu na pozyskiwanie materiałów i produkcję akumulatorów trakcyjnych. Jednak w przyszłości zmiana przeznaczenia i recykling baterii pojazdów elektrycznych zmniejszy obecne czynniki środowiskowe, które aktualnie przyczyniają się do „brudnej” produkcji pojazdów elektrycznych.
Ponieważ główni producenci samochodów zamierzają w nadchodzących latach rozszerzyć produkcję i sprzedaż pojazdów elektrycznych, będą nadal poszukiwać nowych sposobów ponownego wykorzystania akumulatorów w celu obniżenia kosztów ich produkcji i redukcji negatywnego wpływu na środowisko.
Zdaniem Jessici Shea Choksery z JD Power – obecnie producenci używają akumulatorów litowo-jonowych do zasilania większości pojazdów elektrycznych. Udzielają gwarancji na swoje akumulatory na okres od 8 do 10 lat, ale niewiele akumulatorów poddaje recyklingowi, ponieważ procesy recyklingu są złożone i kosztowne. Wśród niezbędnych materiałów używanych do produkcji akumulatorów litowo-jonowych znajdują się lit, kobalt, nikiel, grafit i mangan. Lepsze metody recyklingu mogłyby pomóc w rozwiązaniu problemów związanych z ograniczoną dostępnością i rosnącymi kosztami tych materiałów – mówi ekspertka.
Amerykański Departament Energii, powołując się na wyliczenia Krajowego Laboratorium Energii Odnawialnej, zwraca uwagę, że zaawansowane akumulatory w pojazdach elektrycznych są projektowane z myślą o dłuższej żywotności – mogą działać od 12 do 15 lat w klimacie umiarkowanym (od 8 do 12 lat w klimatach ekstremalnych), ale i tak w końcu ulegają zużyciu.
Po stronie plusów
Europejska Agencja Środowiska wymienia także zalety „elektryków” – ich silniki są bardziej wydajne niż wersji spalinowych, ponieważ więcej energii włożonej w akumulator zostaje wykorzystane do napędzania samochodu. Szczególnie podczas jazdy w miastach pojazdy elektryczne marnują jej mniej. W ich przypadku nie ma też emisji zanieczyszczającej powietrze, czyli tlenków azotu i cząsteczek stałych (pyłów). – Warto zwrócić także uwagę, że w przypadku zanieczyszczeń z transportu drogowego, groźniejsza jest ich szkodliwość od innych zanieczyszczeń miejskich – pył zawieszony (PM) i dwutlenek azotu (NO2), szkodzą zdrowiu ludzi i środowisku – przypomina prof. Ślęzak z ITS.
Oczywiście nadal dochodzi do emisji zanieczyszczeń pochodzących z tarcz i klocków hamulcowych i naturalnego zużycia opon (w ciągu całego okresu użytkowania opona traci nawet kilka kilogramów masy), ale ogólnie jest ich mniej niż z samochodu z silnikiem benzynowym lub wysokoprężnym.
Pojazdy elektryczne zmniejszają również emisję hałasu z transportu – zwłaszcza przy niższych prędkościach są mniej hałaśliwe niż konwencjonalne samochody. Profesor Ślęzak przywołuje na dowód badania Europejskiej Agencji Środowiska, z których wynika, że ruch drogowy jest najbardziej rozpowszechnionym źródłem hałasu. Dodatkowo odwołuje się do analizy Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) wskazującej, że hałas komunikacyjny to drugi najbardziej szkodliwy czynnik stresogennym – 80 milionów Europejczyków jest codziennie narażonych na dźwięki o natężeniu ponad 65 dB.
– Z punktu widzenia zdrowia główna korzyść z użytkowania auta elektrycznego związana jest z jakością powietrza. Nadal będzie pewne zanieczyszczenie powietrza przez energię elektryczną, która trafia do samochodów, ale zazwyczaj pochodzi z elektrowni, które mogą mieć lepszą kontrolę zanieczyszczeń niż w konwencjonalnym samochodzie i zwykle znajdują się dalej od gęsto zaludnionych obszarów – dodaje Andreas Unterstaller z EEA.
Z mitami na temat „ekologiczności” pojazdów bateryjnych postanowiła zmierzyć się także Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu (ICCT), która w ubiegłym roku opublikowała zestawienie porównujące emisje gazów cieplarnianych w cyklu życia silników spalinowych i elektrycznych samochodów osobowych. Wnioski są takie, że BEV (z ang. Batttery Electric Vehicle) zmniejszają emisję zanieczyszczeń, także w tych krajach, w których ewolucja energetyczna postępuje, ale mimo to energia elektryczna w znacznym stopniu pochodzi wciąż ze spalania paliw kopalnych. Do tego grona zalicza się m.in. Polska. ICCT wylicza, że w zależności od miksu energetycznego, pojazdy elektryczne emitują o 19% mniej gazów cieplarnianych (w całym cyklu życia pojazdu) w przypadku Indii, o 37% w przypadku Chin, ok. 60% w przypadku Stanów Zjednoczonych i 66% w Europie. Jednocześnie Rada prognozuje, że te wskaźniki będą jeszcze wyższe już w roku 2030, co wiązać się będzie z unowocześnieniem produkcji elektrycznych pojazdów oraz zwiększeniem udziału odnawialnych źródeł energii (w fabrykach jak i w elektrowniach).
Teraz albo nigdy
Najnowsze szacunki ekspertów ds. klimatu jasno pokazują, że przekroczenie poziomu globalnego ocieplenia wynoszącego 1,5 stopnia Celsjusza jest realne jak nigdy dotąd. Międzynarodowy Zespół ds. Zmian Klimatu (IPCC) estymuje, że jest szansa by na przestrzeni trwającej dekady osiągnąć maksymalny poziom emisji gazów cieplarnianych (rok 2025), a następnie zredukować go na tyle, by w efekcie nie przekroczyć wartości granicznej 1,5 stopnia Celsjusza. By to jednak się udało, konieczne są natychmiastowe działania – zauważają przedstawiciele PSPA.
– Raport IPCC jasno pokazuje, że bez zdecydowanych działań w kierunku ograniczania emisji substancji szkodliwych nie jesteśmy w stanie uchronić Ziemi i przyszłych pokoleń przed negatywnymi skutkami zmian klimatu. Dziś wobec wojny w Ukrainie, jak nigdy wcześniej widać, że uzależnienie się od importu od paliw kopalnych i dalsze ich wykorzystywanie na masową skalę w przemyśle, to droga donikąd. Wyjściem nie jest też zastąpienie jednego źródła dostaw paliw kopalnych – ropy naftowej czy węgla innymi źródłami. Rządy w tym polski rząd w dążeniu do osiągnięcia neutralności klimatycznej powinny zdecydowanie przyspieszyć procesy związane z efektywniejszym wykorzystaniem paliw alternatywnych, które są kluczowym elementem procesu dekarbonizacji oraz umożliwić szybki, dynamiczny rozwój odnawialnych źródeł energii. Potrzebne są szybkie i konkretne decyzje. Skuteczne importowe embargo, zmiana przepisów, zachęty inwestycyjne, dotacje i wprowadzenie szerokich ulg dla wszystkich zaangażowanych w poprawę komfortu życia i ochronę środowiska naturalnego – tak powinny wyglądać dzisiejsze priorytety rządzących – podkreślił Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.
Jak zatrzymać negatywne zmiany klimatu? IPCC podaje rozwiązania oczywiste z punktu widzenia nauki, ale trudne dla gospodarki i polityków – zauważa dr Przemysław Ligenza, Dyrektor IMGW-PIB. – Musimy ograniczyć emisje gazów cieplarnianych – co najmniej o 45% do roku 2030 i do zera do roku 2050. Obecnie cała ludzkość rocznie emituje do atmosfery ok. 51 mld ton tzw. ekwiwalentu CO2, czyli wszystkich gazów cieplarnianych przeliczonych na wartość ociepleniową dwutlenku węgla. Ograniczenie globalnego ocieplenia do znośnego poziomu 1-1,8 st. Celsjusza będzie wymagać nie tylko ścięcia emisji do zera, ale i usunięcia nadmiaru CO2 z powietrza – ocenia dr Ligenza.
Pozytywne zmiany na horyzoncie
Również dr Łukasz Brzeziński, główny specjalista operacyjny Krajowego Punktu Kontaktowego (Narodowe Centrum Badań i Rozwoju) zwraca uwagę na skalę niekorzystnego odziaływania zanieczyszczeń powodowanych przez ruch drogowy i wysokie koszty związane z oczyszczaniem i poprawą jakości środowiska, które ponosi całe społeczeństwo. W jego ocenie transformacja środków transportu i infrastruktury stała się jednym z zasadniczych elementów redukowania negatywnych dla środowiska zmian klimatu.
– Istotne jest zbudowanie założeń strategicznych i rozwiązań prawnych, które będą ukierunkowane na ograniczenie emisji zanieczyszczeń z transportu. Jako przykłady można wskazać Strategię na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, która zakłada funkcjonowanie bezemisyjnego transportu drogowego w Europie do 2050 r. Warto wskazań również niedawne porozumienie Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej, zgodnie z którym w 2035 r. w życie wejdzie całkowity zakaz sprzedaży na terenie UE nowych pojazdów osobowych i dostawczych z silnikami spalinowymi (dotyczy to także napędów hybrydowych) – tłumaczy dr Brzeziński.
Problemy środowiska naturalnego, w tym ponadnormatywna emisja gazów cieplarnianych są poważnym problemem dla rynku motoryzacyjnego i dostrzegł to już cały świat, w tym także Amerykanie, którzy od dekad lubują się w silnikach spalinowych o dużej pojemności skokowej – za Oceanem pojazdy silnikowe są największym źródłem gazów cieplarnianych, zarówno z punktu widzenia produkcyjnego, jak i operacyjnego. Pojawienie się pojazdów elektrycznych stanowi obiecujący krok w kierunku zrównoważonej mobilności poprzez obniżenie szkodliwych emisji. Jednak do tej pory wpływ pojazdów elektrycznych był bardzo skromny, ponieważ stanowią one zaledwie około jednego procenta wszystkich samochodów osobowych poruszających się obecnie po drogach – twierdzi Jessica Shea Choksery z JD Power.
Zmiany w upodobaniach klientów na rynku amerykańskim są kluczowe, ponieważ to drugi po Chinach największy rynek motoryzacyjny na świecie, zarówno pod kątem produkcji jak i sprzedaży, a Państwo Środka stało się już globalnym liderem elektromobilności. Według agencji JATO w ubiegłym roku tamtejsi producenci odpowiadali za prawie połowę światowej sprzedaży pojazdów elektrycznych. Zmiana upodobań klientów na najważniejszych rynkach motoryzacyjnych z czasem przeniesie się na pozostałe i mniejsze, dzięki czemu elektromobilność stanie się dominującym trendem, który odegra kluczową rolę w ochronie środowiska.
Kolejnym istotnym aspektem promowania zeroemisyjnej mobilności jest też promowanie i finansowanie działalności badawczo-rozwojowo-innowacyjnej, m.in. w przypadku Polski – zarówno ze środków unijnych (np. program ramowy Horyzont Europa), jak i krajowych ukierunkowanych na opracowanie rozwiązań i technologii z zakresu elektromibilności, napędów wodorowych, inteligentnych miast, infrastruktury na poziomie miasta, regionu, kraju czy łańcucha dostaw. W ten sposób możliwe będzie implementowanie usprawnień na rzecz czystego powietrza, przeciwdziałania zmian klimatu powodowanych przez transport drogowy – dodaje dr Łukasz Brzeziński z NCBiR. Podejmowanie działań na wielu poziomach, w tym politycznym, technologicznym, gospodarczym i społecznym będzie katalizatorem pozytywnych zmian zarówno w transporcie, jak i w klimacie.
Autor: Oskar Włostowski
