Wśród sektorów wymagających natychmiastowych działań jest transport ciężki, odpowiadający za 5% ogólnego parku samochodów poruszających się po drogach Starego Kontynentu i generującego przy tym 19,2% ogólnej emisji dwutlenku węgla (CO₂). Dążenie do jego transformacji musi odbywać się na wielu etapach w tym legislacyjnym. Już w tym momencie wprowadzone są regulacje dążące do redukcji jego wpływu na środowisko. Przykładem jest m.in. rozporządzenie 2019/1242 ustanawiające normy emisji CO₂ dla pojazdów ciężkich o dużej ładowności czy regulacje zaadresowane w pakiecie klimatycznym Fit for 55, w którym zawarto rozporządzenie w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR).

Widząc europejskie działania w sektorze transportu ciężkiego oraz wyzwania stojące przed Polską, konieczne jest zdynamizowanie działań na rzecz dekarbonizacji transportu. PSPA wspólnie z wiodącymi podmiotami branży TSL, opracowało szereg propozycji zmian prawnych, których wdrożenie przyczyni się do przyspieszenia dekarbonizacji transportu ciężkiego. Wśród nich wymienić można konieczność:

• Wprowadzenia systemu dofinansowania nabywania eHDV – Przepisy prawa krajowego dopuszczają w art. 400a ustawy – Prawo ochrony środowiska finansowanie wspomagania ekologicznych form transportu. W oparciu o tę podstawę i zgodnie z art. 411 ust. 1 pkt 2 ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej oraz funduszy wojewódzkich, ekologiczne formy transportu mogą być finansowane w drodze oprocentowanych pożyczek lub dotacji. W ramach tego mechanizmu został wdrożony program „Mój Elektryk”, który jest przeznaczony przede wszystkim dla pojazdów kategorii M1 i N1. Wzorem wspomnianego programu możliwe wydaje się zastosowanie podobnego mechanizmu wspomagania finansowania eHDV w formie preferencyjnych pożyczek lub dotacji.
• Zniesienia opłat drogowych dla eHDV – Zniesienie opłat drogowych dla eHDV wymaga ingerencji w ustawę o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym i w ustawę o drogach publicznych jak również w akty wykonawcze wydane na podstawie tych ustaw. Opracowana nowelizacja, dla zachowania zgodności z Dyrektywą 1999/62/WE, powinna zawierać przepisy zwalniające eHDV z omawianych opłat do końca 2025 r. i uwzględniać ograniczone opłaty po tym roku, tj. po 2025 r. opłaty wynoszące 25% tych stosowanych dla pojazdów emisyjnych.
• Wprowadzenia dla eHDV możliwości wjazdu do stref ograniczonego ruchu – Wjazd do centrów miast w przeważającej mierze regulowany jest przez samorządy, wprowadzenie wyłączeń dla eHDV wymaga rozproszonego działania na poziomie lokalnym oraz współpracy z poszczególnymi władzami lokalnymi w celu przekonania, że dla rozpowszechnienia pojazdów eHDV wskazane jest wprowadzenie ułatwień w poruszaniu się po miastach.

Możliwe jest również rozważenie wprowadzenia zmian w rozporządzeniu w sprawie okresowych ograniczeń oraz zakazu ruchu niektórych rodzajów pojazdów na drogach w zakresie okresowych ograniczeń o charakterze ogólnokrajowym.

• Zwiększenia dopuszczalnej masy całkowitej eHDV – Do zmiany maksymalnej masy pojazdów w transporcie wewnętrznym na terytorium RP wymagana jest zmiana Rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Umożliwiłoby to poruszanie się po polskich drogach eHDV o wyższej masie oraz zwiększenie rentowności z użytkowania tego typu pojazdów.
• Wprowadzenia systemu dopłat opartego na poziomie obniżenia emisji CO₂ – Możliwe jest rozważenie wdrożenia rozwiązania na poziomie krajowym, które będzie wypełniać założenia związane z systemem handlu emisjami w transporcie drogowym.

Alternatywnie, możliwe jest również opracowanie rozwiązania o charakterze dofinansowania na etapie działalności operacyjnej zamiast albo oprócz rozwiązania o charakterze pomocy inwestycyjnej

• Wprowadzenia systemu wsparcia rozwoju infrastruktury ładowania przeznaczonej dla eHDV – Wdrożenie wsparcia rozwoju infrastruktury ładowania dla eHDV wymagałoby przede wszystkim uruchomienia nowego naboru w funkcjonującym już programie dotacji do ultraszybkich stacji ładowania, a ponadto można również rozważyć zwiększenie puli środków przeznaczonych na realizację powyższego Programu. Zasady Programu nie przewidują wyłączeń dotyczących funkcjonalności poszczególnych stacji ładowania, dlatego środki, mogą zostać przeznaczone również do wsparcia budowy infrastruktury ładowania dla ciężkich pojazdów elektrycznych.
• Wprowadzenia ulg podatkowych dla podmiotów inwestujących w ekologiczne środki transportu – Zwolnienia i ulgi podatkowe dla przedsiębiorców zaliczane są do pomocy publicznej w rozumieniu prawa UE i jako takie muszą zostać zaakceptowane przez Komisję Europejską. Obecnie programy wsparcia, na które zgodziła się Komisja, to korzystna amortyzacja i akcyza dla pojazdów elektrycznych wprowadzona razem z Ustawą o elektromobilności. Innym programem pomocowym w tym zakresie notyfikowanym KE są zasady zwolnień od podatków lokalnych, o których mowa w ustawie o podatkach i opłatach lokalnych. Władze samorządowe mają zatem możliwość wesprzeć eHDV zwolnieniem od podatku od środków transportowych, o których mowa w art. 8 ustawy o podatkach i opłatach lokalnych.
• Wprowadzenia regulacji ułatwiających przyłączanie do sieci elektroenergetycznej stacji ładowania przeznaczonych dla eHDV – Rozwiązaniem powyższych problemów mogłaby być specustawa zawierającą postulaty rozwiązań regulacyjnych znoszących największe bariery opóźniające rozbudowę sieci ogólnodostępnych stacji ładowania wzorowana na innych specustawach. Miałaby ona na celu ułatwienie OSD pozyskiwania praw do gruntów oraz przyspieszać pozyskiwanie niezbędnych decyzji administracyjnych w celu rozbudowy infrastruktury ładowania. Umożliwiłoby to również wprowadzenie ustawowo określonych terminów realizacji przyłącza.

Przedstawione wyżej, kierunkowe propozycje zostały opracowane na podstawie szczegółowej analizy rozwiązań i systemów wsparcia rynku zeroemisyjnego, drogowego transportu ciężkiego wdrożonych w poszczególnych państwach członkowskich Unii Europejskiej. Korespondują one z innymi działaniami podejmowanymi w celu przyspieszenia rozwoju elektromobilności i rozbudowy infrastruktury ładowania zgodnie z założeniami AFIR.

– Polska jako lider sektora transportu ciężkiego w Europie (co 5. pojazd o DMC powyżej 3,5 tony w Unii Europejskiej (UE) zarejestrowany jest w Polsce), obsługujący niemal jedną trzecią przewozów towarowych UE, zobligowana jest do objęcia aktywnej roli w elektryfikacji tego sektora i rozbudowie obsługującej go infrastruktury ładowania. Ponad 150 tys. podmiotów funkcjonujących w krajowej branży przewozu towarów, stoi w obliczu konieczności ponownego zdefiniowania strategii w zakresie ochrony środowiska, modelu biznesowego oraz podejścia do zarządzania flotą, która dziś w 98% oparta jest o pojazdy wyposażone w silniki Diesla. Działania Polski w zakresie elektryfikacji samochodów ciężkich stanowić będą kluczowy czynnik rozwoju elektromobilności nie tylko w Polsce, ale i całej Europie. Dlatego aby sprostać unijnym regulacjom i wyjść naprzeciw oczekiwaniom obecnych i przyszłych użytkowników elektrycznych pojazdów ciężkich, Polska powinna stać się gigantycznym placem budowy nowych stacji ładowania, a inwestycje powinny być liczone w tysiącach nowych stacji i to w perspektywie najbliższych kilku lat – komentuje Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA.

List Otwarty dostępny jest pod linkiem: https://pspa.com.pl/wp-content/uploads/2023/03/PSPA_MKIS%CC%81_Pismo_2023-03-15.pdf

Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) to największa w Polsce organizacja branżowa, zajmującą się kreowaniem rynku zrównoważonego transportu. Organizacja zrzesza ponad
200 przedsiębiorstw z całego łańcucha wartości w elektromobilności. PSPA jest częścią The European Association for Electromobility (AVERE), największej organizacji zajmującej się rozwojem tego rynku w Europie.