W Unii Europejskiej utworzono już ponad 300 obszarów niskoemisyjnych. Dowiodły one swojej skuteczności w ograniczaniu szkodliwych emisji z transportu drogowego. Mimo to w Polsce nie funkcjonuje obecnie ani jedna taka strefa. Ta sytuacja już wkrótce się jednak zmieni, dzięki nowelizacji Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych z grudnia 2021 r. Zmiana przepisów przyniosła już pierwsze efekty. W listopadzie uchwałę o utworzeniu strefy czystego transportu podjął Kraków, a rozpoczęcie prac nad wprowadzeniem SCT zapowiedziały również kolejne miasta m.in. Wrocław. Możliwość powstania strefy w stolicy Dolnego Śląska ogłoszono na konferencji prasowej 21 grudnia 2022 r., która odbyła się we wrocławskim Urzędzie Miasta. W celu efektywnego wdrożenia SCT i maksymalizacji wynikających z jej ustanowienia korzyści środowiskowych PSPA opracowało raport merytoryczny zawierający szereg rekomendacji co do granic obszaru niskoemisyjnego oraz kryteriów wjazdu dla poszczególnych kategorii pojazdów.
Obszar strefy czystego transportu we Wrocławiu
– Analizowane są trzy warianty oparte na typowych dla Wrocławia uwarunkowaniach terenowych, czyli z granicami opartymi na rzekach oraz nasypach kolejowych. Takie podejście rekomendowane jest przez miasta w Europie Zachodniej, w których funkcjonują już podobne strefy. Pierwszy z wariantów obejmuje tylko ścisłe centrum miasta, a zatem obszar zawarty wewnątrz Fosy Miejskiej i Odry. To zaledwie 0,6% powierzchni Wrocławia, zamieszkały przez 1,6% jego populacji – informuje Tomasz Stefanicki z Biura Zrównoważonego Rozwoju Miasta Wrocławia.
PSPA nie rekomenduje jednak wdrożenia tego „minimalnego rozwiązania” oceniając, że będzie ono niewystarczające, aby zauważalnie wpłynąć na jakość powietrza w mieście. Autorzy raportu zalecają wdrożenie strefy, której granice oparte byłyby od południa na nasypie kolejowym przy Dworcu Głównym i dalej, od zachodu, wzdłuż nasypu linii kolejowej na Poznań, natomiast od północy i wschodu na Starej Odrze, łącząc się z terenami kolejowymi w okolicach skrzyżowania ulic Krakowskiej i Na Niskich Łąkach.
– Proponowany obszar objąłby nie tylko centrum, ale także osiedla o typowej zabudowie kwartałów kamienic. Stanowi on ok. 6% obszaru miasta, ale mieszka tam co czwarty wrocławianin. W granicach strefy znalazłoby się wiele instytucji publicznych, kampusów uczelnianych, zakładów pracy, a także centrów handlowych i usługowych. W konsekwencji, przy podejmowaniu decyzji o zakupie samochodu, zdecydowana większość mieszkańców miasta brałaby pod uwagę kryteria wjazdu do obszaru niskoemisyjnego. Ponadto, na teren rekomendowanej strefy można z łatwością dojechać komunikacją miejską, zostawiając pojazd na publicznych parkingach zlokalizowanych poza jej granicami – wyjaśnia Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.
Raport opisuje również „wariant maksymalny”. Jego granice na zachodzie i północy pokrywają się z wariantem drugim, jednak na wschodzie obejmują całą Wielką Wyspę, a na południu sięgają do nasypu kolejowej obwodnicy towarowej, co oznacza, że poza osiedlami śródmiejskimi, włączają do strefy o zabudowie typowo mieszkaniowej, w tym Gaj, Huby, Tarnogaj, Powstańców Śląskich, Borek, a także Biskupin, Sępolno i Zalesie. To łącznie ponad 16% obszaru Wrocławia zamieszkała przez prawie połowę populacji miasta. Autorzy raportu nie rekomendują wdrożenia obszaru w takim kształcie, głównie ze względu na znacznie trudniejszą realizację i problemy wynikające z faktu, że w takiej strefie znalazłyby się m.in. odcinki dróg krajowych oraz parkingi park&ride.
Euro 2, Euro 4, Euro 6? Które pojazdy wjadą do wrocławskiej strefy?
Drugim kluczowym elementem rekomendacji są kryteria wjazdu do strefy. Tu również autorzy raportu proponują trzy warianty. Pierwszy, nazwany ostrożnym, ustawia poprzeczkę na poziomie 30 lat (EURO 2) dla samochodów benzynowych oraz 25 lat (EURO 3) dla diesli. W drugim wariancie prawo wjazdu do strefy (w pierwszym okresie jej obowiązywania) przysługiwałoby pojazdom liczącym maksymalnie 25 lat (EURO 3) dla silników benzynowych i 20 lat (EURO 4) dla diesli. Jest to wariant rekomendowany przez autorów raportu. W okresie, gdy przeprowadzano badania, takie restrykcje objęłyby zaledwie 13% pojazdów objętych badaniami, przekładając się na redukcję średniej emisji tlenków azotu o niemal 25%, a cząstek stałych o prawie 60%. Oczywiście również w tym wypadku 3-letni okres pomiędzy badaniem a zakładanym wdrożeniem strefy obniży te liczby, ale pozytywne efekty środowiskowe będą bardzo znaczne.
– Trzeci wariant dopuszcza do wjazdu do strefy pojazdy liczące maksymalnie 20 lat (EURO 4) w przypadku silników benzynowych i 15 lat (EURO 5) w przypadku silników Diesla. Do takiej strefy nie wjechałaby jedna trzecia aut poruszających się dziś po Wrocławiu. Średnie emisje tlenków azotu uległyby redukcji o 40%, a cząstek stałych o 85%. W tym wypadku zapewne większa część z aut objętych restrykcjami nadal będzie użytkowana w 2025 r., gdyż są to często samochody w jeszcze stosunkowo dobrym stanie technicznym. Wszystkie trzy warianty zakładają dwukrotną aktualizację kryteriów o jedną generację w latach 2028 i 2032 – mówi Maciej Mazur.
W praktyce, w końcowym etapie procesu wdrażania strefy (2032 r.) kryteria wiekowe zostaną zaostrzone o ok. 3 lata względem wymagań wprowadzonych w roku 2025.
Zdecydują mieszkańcy wspólnie z radnymi
– Chciałbym szczególnie mocno podkreślić: rekomendacje ekspertów to jednak na tym etapie tylko opinia oparta na wynikach badań oraz doświadczenia miast zachodnioeuropejskich. Kolejnym krokiem będzie zweryfikowanie ich z oczekiwaniami wrocławian. Miasto planuje w przyszłym roku przeprowadzenie konsultacji społecznych – mówi Tomasz Stefanicki.
Ich rozpoczęcie miasto planuje na wiosnę. Do tego czasu daje wszystkim zainteresowanym możliwość zapoznania się z treścią raportu, przygotowania uwag i propozycji. Miasto chce się dobrze przygotować do rozmowy.
– Chcemy by tak naprawdę mieszkańcy podjęli decyzję o zakresie i sile Strefy Czystego Transportu. Przede wszystkim będziemy pokazywać dane dotyczące emisji odtransportowych w zestawieniu z wynikami badań ogólnych, pokazujących również wpływ innych źródeł zanieczyszczeń. To ważna decyzja i nie chcemy podejmować bez dokładnego rozpoznania uwarunkowań i zebrania argumentów wszystkich stron – zaznacza Tomasz Stefanicki. Ostateczną decyzję podejmą radni miejscy. Rozpoznanie uwarunkowań i zebranie danych jest jednak czasochłonne, dlatego zdecydowaliśmy się rozpocząć proces już teraz.
Badania rzeczywistych emisji spalin z transportu drogowego
W celu możliwie rzetelnego przygotowania rekomendacji konieczne było ustalenie rzeczywistego poziomu emisji generowanych przez poszczególne kategorie pojazdów jeżdżących we Wrocławiu. Odpowiednie pomiary przeprowadzono w pierwszej połowie czerwca 2022 r. Przez 13 dni, w 9 lokalizacjach, przeskanowano prawie 70 tys. pojazdów, z czego w 47 tys. przypadków zebrano pełne dane nadające się do dalszej analizy.
– Pomiar zawierał trzy składowe. Po pierwsze, badana była charakterystyka ruchu, czyli z jaką prędkością i przyspieszeniem poruszał się pojazd. Samochody hamujące musieliśmy odrzucać, ponieważ odczyt powinien być dokonany na obciążonym silniku. Po drugie, przez spaliny przepuszczana była wiązka światła, co pozwalało przeanalizować ich skład chemiczny. Po trzecie, skanowaliśmy tablicę rejestracyjną, aby móc później pobrać z systemu CEPIK dane dotyczące konkretnego pojazdu, w tym jakim silnikiem jest napędzany i kiedy został wyprodukowany– mówi Maciej Mazur.
Jakie pojazdy jeżdżą po ulicach Wrocławia?
Z badań wynika, że przeszło 91% pojazdów poruszających się po wrocławskim śródmieściu to samochody osobowe. Około 8% to samochody dostawcze. Ciężarówki, autobusy i motocykle stanowią łącznie zaledwie 1% pojazdów w ruchu zarejestrowanych w badanych lokalizacjach.
– Te statystyki nas cieszą. Oznaczają bowiem, że obecny system strefowania ruchu ciężarowego działa właściwie i obecność ciężarówek w śródmieściu jest marginalna – zauważa Sławomir Gonciarz, zastępca dyrektora Departamentu Infrastruktury i Transportu we wrocławskim magistracie.
Jeśli chodzi o wiek pojazdów, najliczniejszą grupą są samochody nowe, spełniające normy EURO 6, wyprodukowane po 2014 r., a zatem liczące nie więcej niż 8 lat. Te pojazdy stanowią około jednej trzeciej wrocławskiej floty pojazdów. Co ciekawe, drugą pod względem liczności grupą są pojazdy spełniające normę EURO 4, czyli ok. piętnastoletnie. To jedna czwarta wszystkich aut jeżdżących po mieście. Samochody z normą EURO 5 (ok. dziesięcioletnie) i EURO 3 (ok. dwudziestoletnie) stanowią po ok. 15%. We Wrocławiu porusza się również pewna liczba pojazdów z normą EURO 2, która obowiązywała w drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych. Taki standard spełnia w przybliżeniu co dwudziesty pojazd jeżdżący po wrocławskich ulicach.
– Nasze badanie pomogło ustalić rzeczywistą strukturę floty pojazdów jeżdżących we Wrocławiu. Stosunkowo znaczna liczba prywatnych samochodów liczy około 20 lat i jednocześnie spełnia normę EURO 3. Pojazdy o normie EURO 1 i starsze są już nieliczne, ich udział we flocie pojazdów poruszających się po ulicach Wrocławia jest niższy niż 2% – tłumaczy Maciej Mazur.
Spaliny skanowane były pod kątem zawartości czterech rodzajów zanieczyszczeń: tlenków azotów, cząstek stałych, tlenków węgla i węglowodorów. Wszystkie one stanowią składnik smogu, jednak w przypadku spalin samochodowych największe znaczenie mają tlenki azotu – to właśnie transport stanowi ich główne źródło w mieście. Pozostałe składniki emitowane są głównie w piecach ogrzewających nasze mieszkania.
Stare pojazdy trują najbardziej
Dokonane we Wrocławiu badanie pozwoliło odnotować pewną prawidłowość: im starsza grupa pojazdów, tym generuje większe średnie emisje. Dodatkowo, w odniesieniu do rodzajów silników, widać wyraźnie wyższe średnie emisje diesli dla tlenków azotu i cząstek stałych, natomiast silników benzynowych dla tlenków węgla i węglowodorów.
– Z przeprowadzonych pomiarów wynika, że realne emisje zanieczyszczeń w ruchu miejskim są wyższe – często kilkukrotnie – niż to, czego wymagają odpowiednie normy EURO. Widać wyraźną poprawę w kolejnych grupach, choć nie tak wyraźną, jak wynikałoby to z zapisów wymogów na papierze. Co istotne, poziom emisji tlenków azotu z samochodów osobowych i dostawczych jest w praktyce zbliżony. Dlatego nie rekomendujemy rozróżnienia tych dwóch grup pojazdów przy określaniu kryteriów wjazdu do Strefy Czystego Transportu. Najważniejszy wniosek z pomiarów jest jednak taki, że ograniczenie ruchu stosunkowo niewysokiej liczby pojazdów może przynieść bardzo znaczną redukcję szkodliwych emisji z transportu drogowego z korzyścią dla życia i zdrowia wszystkich mieszkańców Wrocławia – podsumowuje Maciej Mazur.
Autor: Klaudia Zagorzycka
Zobacz też!
Kraków miastem ze Strefą Czystego Transportu
